மற்றும்அமெரிக்க விமான உற்பத்தியாளர்களான போயிங் மற்றும் பெல் ஹெலிகாப்டரின் தயாரிப்பு, V-22 ஆஸ்ப்ரே டில்டிங் ரோட்டார் (கன்வெர்டிரோட்டர்) கொண்ட முதல் தயாரிப்பு இராணுவ விமானமாகும். ஓஸ்ப்ரே, அல்லது ஆஸ்ப்ரே (ஆஸ்ப்ரே), செங்குத்து புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்குதல், அத்துடன் குறுகிய டாக்ஸிவேயைப் பயன்படுத்தி புறப்படுதல் அல்லது தரையிறங்கும் திறன் கொண்டது. சாதனத்தின் வளர்ச்சியின் நோக்கம் அதிவேக ஹெலிகாப்டர் மற்றும் டர்போபிராப் விமானத்தின் திறன்களை நீண்ட விமான வரம்புடன் இணைப்பதாகும்.

V-22 ஆஸ்ப்ரேயின் வரலாற்றுப் பின்னோக்கி மற்றும் தற்போதைய நிலை

1980 இல் ஈரானில் அமெரிக்கப் பணயக்கைதிகளை விடுவிக்க அமெரிக்க இராணுவம் தோல்வியுற்றது. சம்பந்தப்பட்ட ஹெலிகாப்டர்கள் பணியின் பணிக்கு ஏற்றதாக இல்லை என்பதை நடவடிக்கை காட்டுகிறது. இதனால், வழக்கமான ஹெலிகாப்டரை விட, செங்குத்தாக புறப்பட்டு தரையிறங்குவது மட்டுமின்றி, வேகமாகவும், உயரமாகவும், மேலும் பறக்கவும் கூடிய விமானம் தேவைப்பட வேண்டிய நிலை ஏற்பட்டுள்ளது.

இந்தத் தேவைகளுக்கு விடையிறுக்கும் வகையில், 1981 ஆம் ஆண்டு அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறையால் தொடங்கப்பட்ட “பரிசோதனை செங்குத்து புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் விமானம்” திட்டம் ( கூட்டு சேவை செங்குத்து டேக்-ஆஃப்/லேண்டிங் பரிசோதனை விமானம், JVX) இறுதியில், இவை அனைத்தும் Osprey tiltrotor இன் இரண்டு பதிப்புகளின் வளர்ச்சியுடன் முடிவடைந்தது: கடற்படை மற்றும் மரைன் கார்ப்ஸிற்கான MV-22 மற்றும் அமெரிக்க விமானப்படைக்கான CV-22.

பொதுவாக, JVX திட்டத்தின் தொடக்கத்திற்கும் முதல் CV-22 Osprey மாதிரிகள் சேவைக்கு வருவதற்கும் இடையில் சுமார் 29 ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன. வெளிப்படையாக, V-22 ஆஸ்ப்ரே விதிக்கு விதிவிலக்கல்ல, ஆனால் நன்கு அறியப்பட்ட போஸ்டுலேட்டை மட்டுமே உறுதிப்படுத்தியது. நவீன சிக்கலான இராணுவ விமானத் துறையில் திட்டங்களைச் செயல்படுத்த பல தசாப்தங்களாக வேலை தேவைப்படுகிறது. V-22 Osprey திட்டத்தின் விரிவாக்கப்பட்ட செயல்படுத்தல், ஏற்கனவே திட்டத்தின் அறிமுக கட்டத்தில் வழக்கற்றுப் போவதை அகற்றுவதற்கான முதல் நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ள வேண்டிய அவசியம் இருந்தது.

நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, முதல் விமானத்திற்கும் வெகுஜன உற்பத்தியைத் தொடங்கும் முடிவுக்கும் இடையிலான சுமார் 15 ஆண்டுகள் டில்ட்ரோட்டரின் வளர்ச்சிக்கு எளிதானது அல்ல. ஒருபுறம், இந்த நேரத்தில் டெவலப்பர்கள் சிறப்பு தொழில்நுட்ப சவால்கள் மற்றும் தொடர்புடைய தற்காலிக பின்னடைவுகளை எதிர்கொண்டனர். மறுபுறம், V-22 ஆஸ்ப்ரே அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறையின் தலைமை உட்பட குறிப்பிடத்தக்க அரசியல் எதிர்ப்பை சமாளிக்க வேண்டியிருந்தது.

பொருளாதார அம்சம்

ஊடக வெளியீடுகளின்படி, திட்டத்தின் பொருளாதார வெற்றியை இன்னும் முழுமையாக மதிப்பிட முடியாது. முதலாவதாக, கட்டுமானத்தில் உள்ள அனைத்து V-22 ஆஸ்ப்ரேகளும் வாடிக்கையாளர்களுக்கு வழங்கப்படவில்லை. கூடுதலாக, கூடுதல் ஏற்றுமதி ஒப்பந்தங்களுக்கான வாய்ப்புகள் இன்னும் உள்ளன.

2005 இல் வெகுஜன உற்பத்தியின் தொடக்கத்தில், அமெரிக்க ஆயுதப்படைகள் மொத்தம் 458 V-22 ஆஸ்ப்ரேகளை பல்வேறு வகைகளில் வாங்க திட்டமிட்டது. பாதுகாப்பு பட்ஜெட்டில் மாற்றங்களின் செயல்பாட்டின் போது, ​​இந்த எண்ணிக்கை குறைந்தது. 2013 வரை, அசல் திட்டத்தில் பாதி உள்ளது. 2014 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், 200 க்கும் மேற்பட்ட டில்ட்ரோட்டர்கள் வழங்கப்பட்டன.

இப்போது வரை, ஜப்பான் மட்டுமே ஏற்றுமதி வாங்குபவராக உள்ளது. 2014 ஆம் ஆண்டில், இந்த நாட்டின் பாதுகாப்பு அமைச்சகம் 17 V-22 ஐ வாங்க முடிவு செய்தது. ஜப்பானிய டயட் 2015 இல் ஆரம்பத்தில் ஐந்து வாகனங்களை வாங்குவதற்கான நிதியை அங்கீகரித்தது. முதல் டில்ட்ரோட்டர் ஆகஸ்ட் 2017 இல் வாடிக்கையாளருக்கு வழங்கப்பட்டது.

இந்தியா மற்றும் தென் கொரியாவும் V-22 இல் ஆர்வம் காட்டி வருகின்றன. இரு மாநிலங்களுடனும் பேச்சுவார்த்தை நடத்தப்படும் என தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், விவாதிக்கப்பட்ட உபகரணங்களின் அளவு அல்லது ஒப்பந்தங்களை முடிப்பதற்கான வாய்ப்புகள் எதுவும் தெரிவிக்கப்படவில்லை. இஸ்ரேல் மற்றும் ஐக்கிய அரபு எமிரேட்ஸ் போன்ற நாடுகளுடனும் இதே நிலை உருவானது. மேலும், இஸ்ரேல் விஷயத்தில், பேச்சுவார்த்தைகள் போதுமான முன்னேற்றத்தை அடைந்துள்ளன. இருப்பினும், இரு நாடுகளும் இறுதியில் வழக்கமான ஹெலிகாப்டர்களைப் பயன்படுத்துவதில் முடிவெடுத்தன.

டில்ட்ரோட்டரின் நவீனமயமாக்கல்

பெல் மற்றும் போயிங் தற்போது தங்கள் தயாரிப்பில் புதிய திறன்களை தீவிரமாக ஒருங்கிணைத்து வருகின்றன, இதன் மூலம் தேசிய வாங்குபவர்களிடையே V-22 Osprey மீது அதிக ஆர்வத்தை பராமரிக்க முயற்சிக்கிறது.

இதனால், உற்பத்தியாளர் F-35 விமானத்தின் இயந்திரங்களைக் கொண்டு செல்வதற்கு V-22 இன் பொருத்தத்தை நிரூபிக்க முடிந்தது. இது அமெரிக்க கடற்படை மற்றும் மரைன் கார்ப்ஸின் (ஒருவேளை பிரிட்டனாகவும் இருக்கலாம்) V-22 Osprey ஐ கரையிலிருந்து ஒரு விமானம் தாங்கி கப்பலுக்கு மாற்றுவதன் ஒரு பகுதியாக பயன்படுத்துவதில் ஆர்வத்தை அதிகரித்தது ( கேரியர் ஆன்போர்டு டெலிவரி, COD).

உற்பத்தியாளர், அதன் சொந்த முயற்சியில், V-22 Osprey ஐப் பயன்படுத்தி விமானத்தில் எரிபொருள் நிரப்பும் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கியுள்ளார். புதுமை அமெரிக்க கடற்படையினர் தங்கள் தரையிறங்கும் கப்பல்களை ஒரு தளமாக பயன்படுத்தி காற்றில் எரிபொருள் நிரப்ப அனுமதிக்க வேண்டும். இது மரைன் கார்ப்ஸ் F-35B இன் போர் திறன்களை கணிசமாக மேம்படுத்தும். வழங்கப்படும் வாய்ப்புகள் ஒரு விமானம் தாங்கி கப்பல் அல்லது தரை அடிப்படையிலான வான்வழி எரிபொருள் நிரப்பும் வசதிகளுக்கான அணுகலைப் போன்றது.

மற்ற செயல்திட்ட நடவடிக்கைகள் V-22 Osprey இன் தளவாடங்கள் கிடைப்பதை மேம்படுத்துவதில் கவனம் செலுத்துகின்றன. குறிப்பாக, 2015 ஆம் ஆண்டில், V-22 Osprey செயல்பாட்டு தயார்நிலை மையம் என்று அழைக்கப்படுவதில் கட்டுமானம் தொடங்கியது ( தயார்நிலை செயல்பாட்டு மையம்) தொழில்நுட்ப மற்றும் தளவாட குறிகாட்டிகளை இணைப்பதன் மூலம் இந்த இயந்திரங்களின் கடற்படையின் செயல்திறனை மையம் மேம்படுத்த வேண்டும். அமைப்பு இதே போன்ற தானியங்கு தளவாட தகவல் அமைப்பு ( தானியங்கி தளவாட தகவல் அமைப்பு, ALIS) F-35 விமானத்திற்கு.

V-22 ஆஸ்ப்ரேயின் தொழில்நுட்ப பண்புகள் மற்றும் ஆயுதங்கள்

V-22 Osprey ஆனது, ஒவ்வொரு இறக்கையின் முனையிலும் ஒரு சுழலியுடன் (புரொப்பல்லர்) ஒற்றை சுழலும் கியர் டர்போபிராப் இயந்திரத்தைக் கொண்டுள்ளது. புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும், இயந்திரம் செங்குத்தாக ஏற்றப்பட்டிருக்கும் மற்றும் ஹெலிகாப்டர் (ஹெலிகாப்டர் பயன்முறை) போன்று கிடைமட்டமாக சுழலிகள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும்.

விமானத்தில் நுழையும் போது, ​​இரண்டு என்ஜின்களும் 12 வினாடிகளுக்கு 90 டிகிரி முன்னோக்கி சாய்ந்தன. இதன் விளைவாக, V-22 Osprey ஆனது இரட்டை எஞ்சின் டர்போபிராப் விமானமாக மாறுகிறது (விமானப் பயண முறை). சராசரியாக, V-22 விமானப் பயன்முறையில் அதன் விமான நேரத்தின் 75% க்கும் அதிகமாக இயங்குகிறது. ஒரு குறுகிய டாக்ஸிவேயில் இருந்து புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும், டிரைவ் அலகுகள் சுமார் 45 டிகிரி கோணத்தில் முன்னோக்கி சாய்ந்திருக்கும்.

இந்த வாகனம் இரண்டு ரோல்ஸ் ராய்ஸ் AE 1107C இன்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது. மாற்று இயந்திர வகையை ஒருங்கிணைக்கும் முயற்சிகள் இன்னும் பலனைத் தரவில்லை என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. இணைக்கும் தண்டு மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய டிரான்ஸ்மிஷன் பொறிமுறையின் மூலம், ஒரு இயந்திரத்தின் செயலிழப்பு ஏற்பட்டால், மற்றொன்று இரண்டு ப்ரொப்பல்லர்களையும் சுழற்றும் திறன் கொண்டது. இருப்பினும், இந்த நிலையில் V-22 ஆஸ்ப்ரே வட்டமிட முடியாது. இரண்டு டர்போபிராப் என்ஜின்களில் ஒன்று செயலிழந்தால், இரண்டும் மூடப்பட்டு அவசரகால தரையிறக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது, ஏனெனில் ப்ரொப்பல்லர்கள் காற்றில் எழ முடியாது.

கூடுதலாக, கப்பலில் V-22 ஆக்கிரமித்துள்ள இடத்தைக் குறைக்க வாடிக்கையாளரின் தேவை பூர்த்தி செய்யப்பட்டது. மடிந்தால், அதன் இறக்கைகள், என்ஜின்கள் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர்கள் ஆகியவை விமானத்தின் நீளமான அச்சில் அமைந்துள்ளன. சிக்கலான இயந்திர இயக்கவியல் மற்றும் உருவத்தன்மை ஆகியவை V-22 ஆஸ்ப்ரேயின் வளர்ச்சியின் போது சமாளிக்க வேண்டிய மிகப்பெரிய தொழில்நுட்ப சவால்களாகும்.

V-22 மேம்பட்ட மெருகூட்டல் மற்றும் காக்பிட் கட்டுப்பாடுகள், அத்துடன் விரிவான வழிசெலுத்தல் மற்றும் தகவல் தொடர்பு சாதனங்களைக் கொண்டுள்ளது. குறிப்பாக, தன்னியக்க பைலட் விமானத்தை 15 மீ உயரத்தில் வட்டமிடும் நிலைக்கு மாற்ற உங்களை அனுமதிக்கிறது, அதே நேரத்தில், குழுவினரால் கணினியின் வெளிப்புற நிரலாக்கங்கள் தேவையில்லை.

மூன்று முறை தேவையற்ற ஃப்ளை-பை-வயர் விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு மூலம் கட்டுப்பாடு வழங்கப்படுகிறது ( ஃப்ளை-பை-வயர்-சிஸ்டம்) ஹெலிகாப்டர் பயன்முறையில் பிளேடுகளின் பொதுவான இயந்திர சரிசெய்தலுக்கு இந்த அமைப்பு போதுமானதாக கருதப்படுகிறது. விமானப் பயன்முறையில், வி-22 ஆஸ்ப்ரே ஃபிளாபரான்கள், சுக்கான் மற்றும் உயர்த்தியைப் பயன்படுத்தி கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.

காரின் ஃபியூஸ்லேஜ் சீல் செய்யப்படவில்லை. அதாவது 10 ஆயிரம் அடிக்கு (3 ஆயிரம் மீட்டருக்கு மேல்) உயரத்தில் உள்ள பணியாளர்களும் பயணிகளும் ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளை அணிய வேண்டும்.

V-22 ஆஸ்ப்ரே ஆயுதங்கள்

ஆரம்பத்தில், விமானத்தின் ஒரே ஆயுதமாக, பின் வளைவில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு இயந்திர துப்பாக்கி (7.65 அல்லது 12.5 மிமீ) வழங்கப்பட்டது. இந்த முடிவு விமர்சிக்கப்பட்டது. இதற்குப் பிறகு, MV-22 இன் ஒரு பகுதி தற்காலிக தற்காப்பு ஆயுத அமைப்பைப் பெற்றது ( இடைக்கால பாதுகாப்பு ஆயுத அமைப்பு, IDWS), BAE சிஸ்டம்ஸ் உருவாக்கியது.

இந்த ரிமோட் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஆயுத அமைப்பானது, சுழலும் சிறு கோபுரம், உருகியின் கீழ் அமைந்துள்ள தானியங்கி ஆயுதங்கள், ஒரு டிவி/ஐஆர் சென்சார் மற்றும் விமானத்தின் உள்ளே ஒரு கட்டுப்பாட்டு நிலையம் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. குறிப்பாக, 2009 முதல், ஆப்கானிஸ்தானில் பயன்படுத்தப்படும் MV-22 க்கு இந்த அமைப்பு வழங்கப்படுகிறது. இருப்பினும், இது சாத்தியமான பேலோடை 360 கிலோ வரை மட்டுப்படுத்தியது மற்றும் அனைத்து தேவைகளுக்கும் ஏற்ப பயன்படுத்த முடியாது. இதன் விளைவாக, அவர்கள் அதன் பயன்பாட்டை கைவிட்டனர்.

வெளியீடுகளின்படி, 2014 முதல், டில்ட்ரோட்டரை புதிய தாக்குதல் ஆயுதங்களுடன் சித்தப்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறு கருதப்படுகிறது. இது மற்றொரு தாக்குதல் விமான தளத்தை உருவாக்குவது பற்றி அல்ல, ஆனால் சிறப்புப் படைகளுக்கு (SPF) ஆதரவாக நடவடிக்கைகளை நடத்துவதற்கான அதன் பொருத்தத்தை அதிகரிப்பது பற்றியது.

பரிசீலனைகள் முதன்மையாக காற்றில் இருந்து தரையில் துல்லியமான ஆயுதங்களை நோக்கி இயக்கப்படுகின்றன. எடுத்துக்காட்டாக, AGM-114 Hellfire ஏவுகணைகள், AGM-176 க்ரிஃபின் ஏவுகணைகள், ஒரு காற்றிலிருந்து தரையிறங்கும் ஒற்றை ஏவுகணை அல்லது லேசான சறுக்கு குண்டுகள் (எடுத்துக்காட்டாக, GBU-53 B SDBII). இந்த வகையான ஆயுதங்களை ஒருங்கிணைக்க இரண்டு பைலான்களை ஃபியூஸ்லேஜின் முன்பக்கத்தில் நிறுவுதல் மற்றும் லேசர் இலக்கு வெளிச்ச அமைப்பை (L-3 Wescam MX-15) நிறுவுதல் தேவைப்படுகிறது. பெல் மற்றும் போயிங் ஏற்கனவே நவம்பர் 2014 இல், தங்கள் சொந்த செலவில், அத்தகைய ஆயுதங்களை ஒருங்கிணைக்க முதல் சோதனைகளை நடத்தியது.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: rgba(235, 233, 217, 1); திணிப்பு: 5px; அகலம்: 630px; அதிகபட்ச அகலம்: 100%; எல்லை- ஆரம்: 0px: 0px; நிலை: மையம்; பின்னணி அளவு: ஆட்டோ;).sp-படிவ உள்ளீடு (காட்சி: இன்லைன்-பிளாக்; ஒளிபுகாநிலை: 1; தெரிவுநிலை: தெரியும்;).sp -form .sp-form-fields-wrapper (margin: 0 auto; அகலம். : 4px; உயரம்: 35px; அகலம்: 100%;).sp-படிவம் வடிவம் .sp -பொத்தான் (எல்லை-ஆரம்: 4px; -moz-எல்லை-ஆரம்: 4px; -webkit-border-radius: 4px; பின்னணி நிறம்: #0089bf; நிறம்: #ffffff; அகலம்: ஆட்டோ; எழுத்துரு-எடை: 700; எழுத்துரு பாணி: சாதாரண; எழுத்துரு குடும்பம்: ஏரியல், சான்ஸ்-செரிஃப்; பெட்டி நிழல்: எதுவுமில்லை; -moz-box-shadow: எதுவுமில்லை; -webkit-box-shadow: எதுவுமில்லை; பின்னணி: லீனியர்-கிரேடியன்ட்(மேலே, #005d82 , #00b5fc);).sp-form .sp-button-container (text-align: left;)

போர் திறன்கள்

நடுத்தர மற்றும் கனரக போக்குவரத்து ஹெலிகாப்டர்களைப் போலவே, V-22 Osprey பின்வரும் செயல்பாட்டு-தந்திரோபாய விமானப் போக்குவரத்து பணிகளுக்கும் பங்களிக்கிறது:

• தளவாடங்கள் விமான போக்குவரத்து (படைமாற்றம் மற்றும் ஆதரவு);
• தரைப்படைகளின் காற்று இயக்கம்;
• காயமடைந்தவர்களின் விமான போக்குவரத்து ( MedEvac);
• பணியாளர்களின் மீட்பு மற்றும் திரும்புதல் (பணியாளர் மீட்பு, பணியாளர் மீட்பு, PRபோர் சூழ்நிலைகளில் தேடுதல் மற்றும் மீட்பு உட்பட ( போர் தேடல் மற்றும் மீட்பு, CSAR);
• இராணுவ வெளியேற்ற நடவடிக்கைகள் ( MilEvacOp);
• சிறப்புப் படைகளின் தந்திரோபாய ஆதரவு ( SOF காற்று).

நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, V-22 Osprey தேவைகளை பூர்த்தி செய்கிறது: ஹெலிகாப்டரை விட வேகமாகவும், உயரமாகவும், மேலும் பறக்கவும். அதன் அதிகபட்ச மற்றும் பயண வேகம் (சுமார் 180 கிமீ/மணி, 100 முடிச்சுகள்) கனமான ஹெலிகாப்டர்களை விட அதிகமாக உள்ளது: CH-47F அல்லது CH-53K, முறையே போயிங் மற்றும் சிகோர்ஸ்கியிலிருந்து. சேவை உச்சவரம்பு 6 ஆயிரம் மீ (20,000 அடி) விட சற்று அதிகமாக உள்ளது.

V-22 Osprey விமானத்தில் விமானப் பயன்முறையில் இயங்குவதால், MV-22 Osprey க்கு விமானத்தில் எரிபொருள் நிரப்புதல் அல்லது உட்புற கூடுதல் டாங்கிகள் இல்லாமல் விமான வரம்பு 1,627 கி.மீ. இது ஹெலிகாப்டர்களின் திறன்களை விட கணிசமாக அதிகம். CH-47F ER வரம்பைக் கொண்ட ஹெலிகாப்டரின் ஒத்த அளவுரு ( நீட்டிக்கப்பட்டதுசரகம்) 998 கிமீ அடையும். விமானத்தின் நடுவில் எரிபொருள் நிரப்பும்போது, ​​பயிற்சிகள் மற்றும் செயல்பாடுகளின் போது எந்த ஹெலிகாப்டரும் பறக்காத தூரத்தை கடக்கும் திறனை டில்ட்ரோட்டர் நிரூபித்துள்ளது. முதலாவதாக, குறைந்த விமான வேகம் காரணமாக கணிசமாக அதிக நேரம் தேவைப்படுவதால். இரண்டாவதாக, தொழில்நுட்ப மற்றும் தளவாட அடிப்படையில்.

மிகப்பெரிய பேலோடை (சரக்கு விரிகுடாவில் 9070 கிலோ மற்றும் வெளிப்புற ஸ்லிங்கில் 6800 கிலோ) கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டால், V-22 ஆஸ்ப்ரே மேற்கத்திய இராணுவம் மற்றும் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களால் இதேபோன்ற வரம்பில் பயன்படுத்தப்பட்ட ஹெலிகாப்டர்களின் முன்னேற்றமாக கருதப்படுகிறது. பணிகள். இருப்பினும், உச்ச சுமை மதிப்புகள் காரணமாக அவற்றின் பயன்பாடு பரிந்துரைக்கப்படவில்லை. இந்த வழக்கில் தரநிலை CH-53K ஆகும். டில்ட்ரோட்டரின் சரக்கு பெட்டியின் அளவிற்கும் இதே போன்ற மதிப்பீடுகள் பொருந்தும்.

அதன் வேகம், வீச்சு மற்றும் பேலோட் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில், வி-22 ஆஸ்ப்ரே சிறப்புப் படைகளின் தந்திரோபாய ஆதரவு, வெளியேற்ற நடவடிக்கைகள், பணியாளர்கள் மீட்பு, CSAR மற்றும் MedEvac ஆகியவற்றிற்கு மிகவும் பொருத்தமானதாகக் கருதப்படுகிறது. காலாட்படை நடவடிக்கைகளுக்கு தேவையான பணியாளர்கள் மற்றும் பொருட்களை எடுத்துச் செல்ல அதன் பேலோடு பொதுவாக போதுமானது.

V-22 இன் வரம்பு தொலைதூர போர் இடங்களுக்கான அணுகலை உத்தரவாதம் செய்கிறது மற்றும் பரவலாக பிரிக்கப்பட்ட தொடக்க புள்ளிகளில் நிலைநிறுத்தப்பட்ட படைகளை விரைவாக குழுவாக்கும் திறனை வழங்குகிறது. அதன் வேகம் ஆச்சரியத்தையும் முன்முயற்சியையும் ஆதரிக்கிறது, நீடித்த தன்னாட்சி நடவடிக்கைக்கான சாத்தியத்தை அதிகரிக்கிறது. டில்ட்ரோட்டர் செயல்பாடுகளின் நேரத்தையும் இடத்தையும் "சுருக்குகிறது" மற்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட காலக்கெடுவிற்குள் முக்கியமான செயல்முறைகளை முடிக்க அனுமதிக்கிறது (எடுத்துக்காட்டாக, காற்று மருத்துவ வெளியேற்ற நடவடிக்கைகளில் "கோல்டன் ஹவர்" என்று அழைக்கப்படுவதைப் பயன்படுத்துகிறது).

முக்கியமான புள்ளிகள்

நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, V-22 Osprey திட்டம் அதன் வளர்ச்சி முழுவதும் தொடர்ந்து கடுமையான விமர்சனங்களுக்கும் நிராகரிப்புக்கும் உட்பட்டது.

1989 முதல் 1992 வரை, அமெரிக்க பாதுகாப்புச் செயலர் டிக் செனி மற்றும் அமெரிக்க காங்கிரஸும், பாதுகாப்புச் செயலர் செலவைக் கருத்தில் கொண்ட திட்டத்திற்கான நிதி குறித்து வாதிட்டனர். விமானங்களின் செயல்திறன், நம்பகத்தன்மை மற்றும் பாதுகாப்பு குறித்து மீண்டும் மீண்டும் சந்தேகங்கள் எழுகின்றன. அக்டோபர் 2007 இல், டைம் இதழ் V-22 ஆஸ்ப்ரேயை "பாதுகாப்பற்ற, அதிக விலை மற்றும் முற்றிலும் போதுமானதாக இல்லை" என்று கண்டனம் செய்தது.

2015 இல், இஸ்ரேல் மற்றும் ஐக்கிய அரபு எமிரேட்ஸ், ஆரம்ப ஆர்வம் இருந்தபோதிலும், V-22 Osprey வாங்குவதை கைவிட்டன. வழக்கமான ஹெலிகாப்டர்கள் அவற்றின் செயல்பாட்டு நோக்கங்களுக்கு மிகவும் பொருத்தமான தீர்வு என்று அவர்கள் வெளிப்படையாக முடிவு செய்தனர்.

சுயாதீன ஆதாரங்களின்படி, வெளிப்படையான தரவுகளிலிருந்து மட்டுமே உரிமைகோரல்கள் எவ்வளவு ஆதாரபூர்வமானவை என்பதை தீர்மானிக்க கடினமாக உள்ளது. ஏனெனில் அமெரிக்க இராணுவம், தொழில்துறை, அரசியல் மற்றும் ஊடகங்களில் V-22 இன் விமர்சகர்கள் மற்றும் ஆதரவாளர்கள் இருவரும் தெளிவான உண்மை வாதங்களை மிக அரிதாகவே முன்வைக்கும் அறிக்கைகளை வெளியிடுகின்றனர். (பெரும்பாலான தகவல்கள் இராணுவ இரகசியங்கள் அல்லது தொழில்துறை அறிவுசார் சொத்துக்களாக இருப்பதால் குறைந்த பட்சம் அல்ல.) புள்ளிவிவரங்கள் கணக்கீட்டு அடிப்படையில் இல்லாமல் வழங்கப்படுகின்றன, இது ஒப்பீடுகளை துல்லியமாக அல்லது சாத்தியமற்றதாக ஆக்குகிறது.

டில்ட்ரோட்டர் திட்டத்தின் மிகவும் அடிக்கடி விமர்சிக்கப்படும் இரண்டு அம்சங்களின் மதிப்பீடுகள் கீழே உள்ளன.

V-22 ஆஸ்ப்ரே விலை

பொருளின் கொள்முதல் விலை சேர்க்கப்பட்டுள்ளது ( பறக்கும் செலவு 2015 நிதியாண்டில் ஒரு V-22 Osprey க்கு $72.1 மில்லியன். ஒப்பிடக்கூடிய வழக்கமான ஹெலிகாப்டர்களைப் பொறுத்தவரை, இந்த எண்ணிக்கையில் பாதி அளவு ($35 மில்லியன் முதல் $40 மில்லியன் வரை).

இருப்பினும், அதே நேரத்தில் (2014) அமெரிக்க அரசாங்க பொறுப்புக்கூறல் அலுவலகம் (GAO) ஒரு CH-53Kக்கான விலை சுமார் $91 மில்லியன் (ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாடு இல்லாமல், தயாரிக்கப்பட்ட 200 பிரதிகளின் அடிப்படையில்) இருக்கும் என்று எதிர்பார்த்தது. இதன் அடிப்படையில், நவீன பாரம்பரிய ஹெலிகாப்டர்கள், கொள்கையளவில், டில்ட்ரோட்டர் விமானத்தை விட மலிவானவை என்ற கூற்று தெளிவற்றதாக இல்லை.

V-22 Osprey இன் ஒப்பீட்டளவில் அதிக இயந்திர மற்றும் மின்னணு சிக்கலானது மிக அதிக இயக்கச் செலவுகளை விளைவிக்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்பட்டது. 2015 ஆம் ஆண்டில், V-22 Osprey விமானத்தின் ஒரு மணிநேர நிதி செலவு 9-10 ஆயிரம் அமெரிக்க டாலர்கள். வழக்கமான ஹெலிகாப்டர்களுக்கான செலவுகளுடன் இது எவ்வாறு ஒப்பிடப்படுகிறது என்பதை தீர்மானிக்க எளிதானது அல்ல. விமானப் பயண நேரச் செலவுகளைக் கணக்கிடுவதற்குக் கிடைக்கும் தரவுகளில் பல சூழ்நிலை அளவுருக்கள் (விமானத்தின் வயது மற்றும் நிலை, செயல்பாட்டின் தீவிரம், பராமரிப்பு அமைப்பின் செயல்திறன் போன்றவை) அடங்கும். இதனால், 2007-ம் ஆண்டுக்கு கிடைத்த தகவல் CH-53E விமானத்தின் ஒரு மணி நேரத்தின் விலை சுமார் 20 ஆயிரம் டாலர்கள் என்று கூறுகிறது.

விமான பாதுகாப்பு

V-22 Osprey இன் விபத்து வரலாற்றில் 39 உயிர்களைக் கொன்ற ஒன்பது விபத்துக்கள் அடங்கும். இந்த விபத்துகளில், நான்கு, 30 இறப்புகள், 1991 மற்றும் 2000 க்கு இடையில் சோதனை கட்டத்தில் நிகழ்ந்தன. மீதமுள்ள ஐந்து, ஒன்பது இறப்புகள், 2007 க்குப் பிறகு செயல்பாட்டு கட்டத்தில் நிகழ்ந்தன.

கூடுதலாக, குறைவான தீவிர விளைவுகளைக் கொண்ட பல விமான சம்பவங்கள் இருந்தன. விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் V-22 Osprey, குறைந்தபட்சம் தற்காலிகமாக, போதுமான பாதுகாப்பானதாக கருதப்படவில்லை என்பதற்கு குறிப்பிடத்தக்க பங்களிப்பை அளித்தன. எனவே, விமான விபத்துக்கள் ஜப்பானிய ஒகினாவாவில் வசிப்பவர்கள் ஜூலை 2012 இல் V-22 Osprey ஐ தீவில் நிலைநிறுத்துவதற்கு எதிரான போராட்டங்களின் அடிப்படையாக மாறியது.

V-22 Osprey இன் பாதுகாப்பு பற்றிய கவலைகள், ஒரு பகுதியாக, தன்னியக்க சுழற்சியின் போது டில்ட்ரோட்டரின் நடத்தை மற்றும் டோராய்டல் சுழல் நிலை என்று அழைக்கப்படுவதற்கு அது எளிதில் பாதிக்கப்படுகிறது ( சுழல் வளைய நிலை, VRS).

இரண்டு என்ஜின்களும் செயலிழந்த பிறகு (இது மிகவும் அரிதாகவே நிகழ்கிறது), ஆட்டோரோடேஷனைப் பயன்படுத்தி விமானம் பாதுகாப்பாக தரையிறங்க வேண்டும். எவ்வாறாயினும், அதன் சுழலிகள் குறைந்த மந்தநிலையைக் கொண்டிருப்பதால் இது சிக்கலானது, எனவே வழக்கமான ஹெலிகாப்டர் ரோட்டர்களைக் காட்டிலும் தன்னியக்க சுழற்சிக்கான திறன் குறைவாக உள்ளது. இது 500 மீட்டருக்கு கீழே உள்ள அவசர மிதவை தரையிறக்கங்களை மிகவும் ஆபத்தானதாக ஆக்குகிறது, ஏனெனில் அத்தகைய உயரங்கள் இறக்கைகளின் சறுக்கும் திறன்களைப் பயன்படுத்துவதற்கு மிகவும் குறைவாக உள்ளன.

குறைந்தபட்சம் ஒரு வழக்கு (ஏப்ரல் 8, 2000) VRS செல்வாக்கிற்குக் காரணம். அதே நேரத்தில், செங்குத்து வம்சாவளியின் போது சில வம்சாவளி அளவுருக்கள் மீறப்பட்டால், அனைத்து வகையான ரோட்டர்கிராஃப்ட்களிலும் VRS விளைவு ஏற்படலாம் என்று நிபுணர்கள் குறிப்பிடுகின்றனர்.

V-22 Osprey குறிப்பாக VRS-க்கு பாதிக்கப்படவில்லை என்பதை விமான சோதனை காட்டுகிறது. இந்த நிலையில், வழக்கமான ஹெலிகாப்டரை விட கட்டுப்படுத்துவது மிகவும் கடினம். இந்த விபத்தின் விளைவாக மரைன் கார்ப்ஸ் விமானப் பயிற்சி, வழிமுறைகள் மற்றும் நடைமுறைகளை மாற்றியது. விமானக் குழுவினர் VRS ஐத் தவிர்க்க உதவும் வகையில் விமானத்தில் மேம்பட்ட கருவிகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

புள்ளிவிவரங்களின்படி, நவம்பர் 2017 இல், அமெரிக்க கடற்படை V-22 Osprey இல் 400 ஆயிரம் விமான நேரத்தை எட்டியது. அவற்றில் பல கடினமான போர் நிலைமைகளில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. பிப்ரவரி 2011 இல், ஆப்கானிஸ்தானில் நிறுத்தப்பட்ட MV-22 கள் 100,000 ஆயிரம் விமான நேரத்தைத் தாண்டியது. அவர்களின் முடிவுகளின்படி, அமெரிக்க மரைன் கார்ப்ஸின் அப்போதைய தளபதி ஜெனரல் ஜேம்ஸ் அமோஸ் இந்த மாதிரியை தனது ஆயுதக் களஞ்சியத்தில் "பாதுகாப்பான அல்லது கிட்டத்தட்ட பாதுகாப்பான விமானம்" என்று மதிப்பிட்டார்.

ஒட்டுமொத்தமாக, சுயாதீன மதிப்பீடுகளின்படி, இன்றைய கண்ணோட்டத்தில் V-22 Osprey விபத்தின் வரலாறு குறிப்பாக பாதுகாப்பற்ற விமானமாக கருதுவதற்கு எந்த காரணத்தையும் வழங்கவில்லை. டில்ட்ரோட்டரின் தொழில்நுட்ப மற்றும் விமானப் பண்புகளை கவனமாகக் கவனிக்க வேண்டிய அவசியம் இராணுவ விமானத்தில் அசாதாரணமானது அல்ல.

இறுதியில், V-22 Osprey திட்டத்தின் முடிவுகள் தொடர்பான முடிவு, இந்த மாதிரியானது உருவாக்கப்பட்ட பணிகளின் வரம்பைச் செய்கிறது என்பதைக் குறிக்கிறது. மேலும், V-22 அனுபவத்தின் அடிப்படையில், பெல்ஸ், அமெரிக்க இராணுவத்தின் எதிர்கால செங்குத்து டேக்ஆஃப் சிஸ்டம் திட்டத்தின் போட்டியில் பங்கேற்பது ( எதிர்கால செங்குத்து லிஃப்ட் திட்டம்) மீண்டும் ஒரு டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்குகிறது.

"Europäische Sicherheit & Technik" இதழின் பொருட்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது

மாற்று விமானம்

முதல் விரிவான டில்ட்ரோட்டர் திட்டம் வெஸ்ஸர்ஃப்ளக் பி.1003 ஆகும், இது ஜெர்மனியில் 1938 இல் வடிவமைப்பாளர்களான ரோர்பாக் மற்றும் சைமன் ஆகியோரால் உருவாக்கப்பட்டது. திட்டத்தின் படி, இது சுழலும் இறக்கையுடன் இரண்டு-இறக்கை டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்க வேண்டும் (இன்னும் துல்லியமாக, இறக்கையின் முனைகள் மட்டுமே நிலையான நடுத்தரத்துடன் சுழல வேண்டும்). எனினும், அடுத்த ஆண்டு தொடங்கிய யுத்தம் காரணமாக இத்திட்டம் நடைமுறைப்படுத்தப்படவில்லை. அதே ஜெர்மனியில் இரண்டாவது விரிவான டில்ட்ரோட்டர் திட்டம் போர் முடிவடைந்ததால் செயல்படுத்தப்படவில்லை. Focke மற்றும் Ahgelis ஆகிய நிறுவனங்கள் தங்கள் Fa-269 ஐ ஒரு wunderwaffe ஆக உருவாக்க எண்ணியதால். இந்த திட்டத்தின் படி, டில்ட்ரோட்டரில் "தள்ளும் (இழுக்காமல், கிளாசிக் டில்ட்ரோட்டர் வடிவமைப்புகளைப் போல) மூன்று-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்கள் இருக்க வேண்டும், இது மிக உயர்ந்த தரையிறங்கும் கியருக்கு நன்றி, புறப்படும் போது நிராகரிக்கப்படலாம். சுவாரஸ்யமாக, ஒரே ஒரு (ஆனால் மிகவும் சக்திவாய்ந்த) இயந்திரம் மட்டுமே இருக்க வேண்டும், இது உடற்பகுதியில் அமைந்திருக்க வேண்டும், மேலும் ஒவ்வொரு இறக்கையிலும் ரோட்டருக்கு வழிவகுக்கும் ஒரு பரிமாற்றம் இருக்க வேண்டும்.

Heinkel - Wespe மற்றும் Lerche இல் இருந்து ஹெலிகாப்டர் புறப்படும் மற்ற நடைமுறைப்படுத்தப்படாத wunderwaffe திட்டங்களில் ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்கள் அல்லது ரோட்டரி இறக்கைகள் இல்லை, ஆனால் புறப்படும் போது விமானத்தின் செங்குத்து நிலை காரணமாக ஹெலிகாப்டரைப் போல புறப்பட்டு தரையிறங்க வேண்டும். இரண்டு திட்டங்களும் எடை மற்றும் பரிமாணங்களில் மட்டுமே வேறுபடுகின்றன, மேலும் அதன் நடுவில் பாதியாக வெட்டப்பட்ட உடலிலிருந்து ஒரே மாதிரியான வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தன, அதன் நடுவில் ஒரு வளைய இறக்கைக்குள் ஒரு ஜோடி திருகுகள் இணைக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும். செங்குத்து உருகியுடன், மிகவும் அசல் உணரப்படாத வுண்டர்வாஃப் திட்டமும் புறப்பட்டு தரையிறங்க வேண்டும் - ஃபோக்-வுல்ஃபில் இருந்து ட்ரிப்ஃப்ளூகல், சுழலும் Y- வடிவ இறக்கையைக் கொண்டிருந்தது, இது ஒரு பிஸ்டனில் இருந்து சுழலும் மூன்று-பிளேடு ப்ரொப்பல்லராகவும் இருந்தது. , ஆனால் ... பெங்கால் ஒரு சக்கரம் போன்ற ஒரு ஜெட் இயந்திரம். சுவாரஸ்யமாக, ஹெய்ன்கெல் இதேபோன்ற wunderwaffe - Ypsilon திட்டத்தைக் கொண்டிருந்தார், இது Focke-Wulf Tribfluegel இலிருந்து வேறுபட்டது, அதன் இறக்கை சுழலவில்லை (அதாவது, Focke-Wulf போலல்லாமல் - இது ஒரு ரோட்டார்கிராஃப்ட் ஆக இருக்கக்கூடாது. வார்த்தையின் நேரடி உணர்வு, ஆனால் செங்குத்து புறப்படும் ஒரு ஜெட் விமானம்).

ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்களுடன் கன்வெர்டிப்ளேன்

ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்களுடன் கூடிய டில்ட்ரோட்டர் (டில்ட்ரோட்டர்) என்பது ஹெலிகாப்டர் கொள்கையின்படி செங்குத்து புறப்படுதல் / தரையிறக்கத்தை ஒரு டர்போபிராப் விமானத்தின் வேகத்தில் இயக்கத்துடன் இணைக்கும் ஒரு விமானமாகும்.

பொதுவாக, ப்ரொப்பல்லர்கள் அல்ல, ப்ரொப்பல்லர்கள் மற்றும் என்ஜின்கள் (பெல் V-22 ஆஸ்ப்ரே போன்றவை) கொண்ட நாசில்கள், ஆனால் ப்ரொப்பல்லர்கள் மட்டுமே திரும்பும் வடிவமைப்புகளும் உள்ளன, மற்றும் என்ஜின்கள் (எடுத்துக்காட்டாக, உருகி) நிலையானதாக இருக்கும். ப்ரொப்பல்லர்கள் மட்டுமே திரும்பும் ரோட்டார் கிராஃப்ட் ஒரு உதாரணம் பெல் XV-3 ஆகும்.

டில்ட்ரோட்டருக்கான ஒரு குறிப்பிட்ட செயல்படுத்தல் திட்டமாக இருப்பதால், டில்ட்ரோட்டர் என்ற சொல் டில்ட்ரோட்டருக்கு சமமானதல்ல என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

ரோட்டரி விங் டில்ட்ரோட்டர்

டில்ட்விங் X-18 அதன் இறக்கையை திருப்புகிறது

நான்கு எஞ்சின் சோதனை சாய்வு XC-142A

சுழலும் இறக்கையுடன் டில்ட்ரோட்டர் எனப்படும் டில்ட்ரோட்டர் மாறுபாடு உள்ளது (டில்ட்விங்; டில்ட்விங், டில்ட் - டர்ன் மற்றும் விங் - விங்), முழு இறக்கையும் சுழலும் போது, ​​ஒரு டில்ட்ரோட்டர் போல குறிப்புகள் மட்டுமல்ல.

சுழலும் இறக்கையின் குறைபாடு அதன் அதிக சிக்கலானது, ஆனால் நன்மை என்னவென்றால், செங்குத்து புறப்படும் போது, ​​இறக்கைகள் ப்ரொப்பல்லர்களில் இருந்து காற்று ஓட்டத்தை மறைக்காது (இதன் மூலம் ப்ரொப்பல்லர்களின் செயல்திறனை அதிகரிக்கிறது).

ரிங் சேனல்களில் ப்ரொப்பல்லர்களுடன் கன்வெர்டிப்ளேன்

செங்குத்து (அல்லது குறுகிய) புறப்படும் மற்றும் வருடாந்திர சேனல்களில் ப்ரொப்பல்லர்களுடன் தரையிறங்கும் விமானம், ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்கள் மற்றும் சுழலும் இறக்கை கொண்டவை இரண்டையும் குறிக்கலாம்.

அவற்றின் தனித்தன்மை என்னவென்றால், ப்ரொப்பல்லர்கள் ஒரு சிறப்பு வளையத்திற்குள் அமைந்துள்ளன, இது சில நேரங்களில் விமான மாடலிங்கில் "வளையம்" விங் என்று அழைக்கப்படுகிறது, வருடாந்திர சேனலில் உள்ள அத்தகைய உந்துவிசையானது பெரும்பாலும் "விசிறி" உந்துவிசை அலகு (விசிறி" என அழைக்கப்படுகிறது. ஒரு ப்ரொப்பல்லர் பொதுவாக ஜெட் என்ஜினின் மாக்-அப் உள்ளே மறைந்திருக்கும்) . இந்த வகை உந்துவிசையானது ப்ரொப்பல்லரால் வீசப்படும் காற்று ஓட்டத்தின் மிக அதிக வேகத்தைக் கொண்டுள்ளது, இது மிகச் சிறிய இறக்கைகளைக் கொண்டு செல்வதை சாத்தியமாக்குகிறது, இது மிகவும் கச்சிதமான டில்ட்ரோட்டரை உறுதி செய்கிறது. ஹெலிகாப்டரின் செயல்பாடுகளைச் செய்யும்போது இதே நன்மை ஒரு கடுமையான பாதகமாக மாறும், இதன் விளைவாக ஹெலிகாப்டரை முழுவதுமாக மாற்றும் திறனுக்கு வந்தவுடன் அத்தகைய டில்ட்ரோட்டர்களின் வளர்ச்சிக்கான நிதி நிறுத்தப்பட்டது.

அத்தகைய டில்ட்ரோட்டர்களின் எடுத்துக்காட்டுகள் பெல் X-22 A, Douk VZ-4DA மற்றும் Nord 500 ஆகும்.

செங்குத்து நிலை கொண்ட VTOL விமானம்

செங்குத்து உடல் நிலையைக் கொண்ட செங்குத்து டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் விமானம் (டெயில்சிட்டர், டெயில்சிட்டர் (), டெயில் - டெயில் மற்றும் சிட்டர் - சிட்டிங்) - VTOL தளவமைப்பின் மாறுபாடு. ஒரு ஹெலிகாப்டரின் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்குவதைப் போலவே அத்தகைய விமானம் புறப்பட்டு அதன் வாலில் தரையிறங்குகிறது, பின்னர் கிடைமட்ட "விமானம்" விமானத்தில் செல்கிறது. "விமானத்தைப் போல" தரையிறங்குவது சாத்தியமற்றது என்ற போதிலும், இது ஒரு டில்ட்ரோட்டர் அல்ல, ஏனெனில் கிடைமட்ட விமானப் பயன்முறைக்கு மாறும்போது, ​​​​விமானத்தின் இறக்கை மற்றும் ஃபியூஸ்லேஜுடன் தொடர்புடைய ப்ரொப்பல்லர்கள் சுழலவில்லை. திட்டத்தின் சிக்கலானது செங்குத்து மற்றும் கிடைமட்ட விமான முறைகளிலும், இடைநிலை விமானங்களிலும் கட்டுப்பாட்டை ஒழுங்கமைப்பதில் உள்ளது - பைலட்டுக்கு செல்ல கடினமாக உள்ளது, ஏனெனில் அதே கட்டுப்பாடுகள் வெவ்வேறு முறைகளில் வெவ்வேறு செயல்பாடுகளைச் செய்கின்றன, கூடுதலாக, தெரிவுநிலை செங்குத்து முறைகள் கடினம். ஆயினும்கூட, பெரிய சுழலும் பாகங்கள் இல்லாதது, அதே போல் செங்குத்து மற்றும் கிடைமட்ட விமான முறைகளுக்கான ஒற்றை மின் நிலையம், சாதனத்தின் வடிவமைப்பை எளிதாக்குவதை சாத்தியமாக்கியது, மேலும் இந்த வடிவமைப்பு வடிவமைப்பாளர்களிடையே நீண்ட காலமாக பிரபலமாக இருந்தது. இந்த திட்டம் ஜெட் மற்றும் ப்ரொப்பல்லரால் இயக்கப்படும் VTOL விமானங்களால் பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த வடிவமைப்பின்படி கட்டப்பட்ட சில VTOL விமானங்கள் சோதனை முன்மாதிரிகளாகவே இருந்தன.

1972 ஆம் ஆண்டில், மில் டிசைன் பீரோவில், Mi-30 ப்ரொப்பல்லர் விமானத்திற்கான திட்டம் எழுந்தது, இது ஒரு ஜோடி ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்களுடன் (புரொப்பல்லர்கள் மற்றும் என்ஜின்கள் கொண்ட நாசெல்ஸ்) உன்னதமான வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. இந்த திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, ஒரு ஏரோடைனமிக் ஸ்டாண்டில் கோட்பாட்டு வேலை மற்றும் சோதனை ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர் மாதிரிகள் இரண்டையும் உள்ளடக்கிய பகுப்பாய்வு மற்றும் வடிவமைப்பு ஆராய்ச்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த வேலைகளின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், ப்ரொப்பல்லர் விமான திட்டத்தில் தொடர்புடைய ஆய்வுகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, எடுத்துக்காட்டாக, டேக்-ஆஃப் எடை 10.6 முதல் 30 டன் வரை அதிகரித்தது, இயந்திர சக்தி மற்றும் பேலோட் இரண்டிலும் ஒரே நேரத்தில் அதிகரிப்பு. முதல் பறக்கும் மாதிரிகளின் கட்டுமானம் 1986-1995 இல் திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் பெரெஸ்ட்ரோயிகா தொடங்கியதால், ப்ரொப்பல்லர் விமானம் கட்டப்படவில்லை.

குறிப்புகள்

இணைப்புகள்

• அமெரிக்க பொறியாளர்கள் கனமான டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்கி வருகின்றனர். // "சவ்வு"
• ஆளில்லா உளவு டில்ட்ரோட்டர் சோதனை செய்யப்பட்டது. // "சவ்வு"
• விளாடிமிர் ஸ்பிட்சின். டில்ட்ரோட்டர் என்றால் என்ன? // "வொர்குடா நகரம்"

மேலும் பார்க்கவும்

• பெல் V-22 ஆஸ்ப்ரே சேவையில் உள்ள ஒரே டில்ட்ரோட்டர் ஆகும்.
• Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) - எதிர்காலத் தோற்றத்துடன் கூடிய மிகச் சிறிய டில்ட்ரோட்டர்

சுழலும் நாசெல்களில் ஜெட் என்ஜின்கள் கொண்ட VTOL விமானம்

• Bölkow-Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
• பெல் D-188A

ஒரு விமானம் போன்ற கிடைமட்ட விமானத்தை நிகழ்த்தும் திறன் கொண்ட ஒரு டில்ட்ரோட்டர், அதே நேரத்தில் ஹெலிகாப்டர் போன்ற செங்குத்து முறையில் வட்டமிடவும், புறப்படவும் மற்றும் தரையிறங்கவும் முடியும். ஹெலிகாப்டருடன் ஒப்பிடும்போது வேகத்தை அதிகரிக்கும் மற்றும் அதே நேரத்தில் விமானம் போன்ற விமானநிலையங்கள் கிடைப்பதைச் சார்ந்து இருக்காது என்ற கவர்ச்சிகரமான எதிர்பார்ப்புடன் இது வடிவமைப்பாளர்களை நீண்டகாலமாக குழப்பி வருகிறது.
கடந்த நூற்றாண்டின் 1920 களின் முடிவில், வடிவமைப்பு சிந்தனை கொதிக்கத் தொடங்கியது.
வேலை இரண்டு திசைகளில் விரிவடைந்தது - ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்கள் கொண்ட வாகனங்கள் மற்றும் ரோட்டரி விங் கொண்ட வாகனங்களை உருவாக்குதல்.
குறிப்பாக, 1922 ஆம் ஆண்டில், நியூபோர்ட் 23 போர் விமானத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட அமெரிக்க கண்டுபிடிப்பாளர் ஹென்றி பெர்லினர், இரண்டு எதிர்-சுழலும் ப்ரொப்பல்லர்கள் மற்றும் 30 செ.மீ விட்டம் கொண்ட ஒரு மாறி-பிட்ச் ப்ரொப்பல்லரைப் பயன்படுத்தி ஒரு விமானத்தை உருவாக்கினார் ஒரு பென்ட்லி BR- 220 hp ஆற்றல் கொண்ட ரோட்டரி இயந்திரம்.  s., உடற்பகுதியின் முன்னோக்கி பகுதியில் நிறுவப்பட்டது. பெரிய ப்ரொப்பல்லர்கள் ஹெலிகாப்டர் போன்ற பறப்பை உறுதி செய்தன, மேலும் சிறியது பைலட்டை இயந்திரத்தின் மூக்கை சற்று சாய்க்க அனுமதித்தது - இதன் விளைவாக, பெரிய ப்ரொப்பல்லர்களும் சற்று முன்னோக்கி சாய்ந்து விமானம் போல பறப்பதை உறுதி செய்தன. பின்னர், வடிவமைப்பாளர் பைபிளேனை ஒரு டிரிபிளேனாக மாற்றினார் (இந்த சாதனம் "மாடல் 1924" என்ற பெயரில் அறியப்படுகிறது மற்றும் டிரிபிளேன் பெட்டியின் நடுப்பகுதியில் சாய்க்கும் ப்ரொப்பல்லர்களின் இருப்பிடத்தால் வேறுபடுகிறது), ஆனால் அவரால் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாததை வழங்க முடியவில்லை. லிஃப்ட் - சாதனம் அதிகபட்சமாக 15 அடி (4 ,6 மீட்டர்) உயர்ந்தது.

அமெரிக்கன் ஹென்றி பெர்லினர் வடிவமைத்த பைப்ளேன்

பெற்ற அனுபவத்தின் அடிப்படையில், G. பெர்லினர் 1925 இல் ஒரு கருவியை உருவாக்கினார், அது பொதுவாக ஒரு இருவிமானத்தை ஒத்திருந்தது, ஆனால் இரண்டு பெரிய விட்டம் கொண்ட உந்துவிசைகள் இறக்கையின் முனைகளில் நிறுவப்பட்டு ஓரளவு முன்னோக்கி சாய்ந்தன ஒரு விமானம் போல. பெர்லினர் தனது சாதனத்தில் மணிக்கு 40 மைல் (சுமார் 70 கிமீ/மணி) வேகத்தில் பறக்க முடிந்தது, ஆனால் அவரால் விமான உயரத்தை கணிசமாக அதிகரிக்க முடியவில்லை. இருப்பினும், நேரில் கண்ட சாட்சிகளின் கூற்றுப்படி, ப்ரொப்பல்லர்கள் முழுமையாக முன்னோக்கி சாய்க்கவில்லை - ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் மட்டுமே, இது சாதனத்தை முன்னோக்கி நகர்த்த அனுமதித்தது, எனவே விமான வரலாற்றாசிரியர்கள் இந்த சாதனத்தை "ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்கள் கொண்ட ஹெலிகாப்டர்" என்று அழைக்கிறார்கள். பொதுவாக, ஜி. பெர்லினரின் விமானத்தின் கருத்து நவீன டில்ட்ரோட்டர்களைப் போன்றது.
செப்டம்பர் 16, 1930 இல், நியூ ஜெர்சியில் உள்ள கவுண்டியில் வாழ்ந்த ஜார்ஜ் லெபெர்கர், இந்த குடும்பத்தின் மூதாதையரான டில்ட்ரோட்டரின் முதல் பதிப்பாகக் கருதப்படும் விமான வடிவமைப்பிற்காக US காப்புரிமை எண். 1775861 ஐப் பெற்றார். காப்புரிமையில் எளிமையாகவும் சிக்கலில்லாமல் "பறக்கும் இயந்திரம்" என்று அழைக்கப்படும் சாதனம், மூக்கில் உள்ள உருகிக்கு மேலே நிறுவப்பட்ட வெவ்வேறு விட்டம் கொண்ட இரண்டு கோஆக்சியல் ப்ரொப்பல்லர்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, அவை செங்குத்தாக (ஹெலிகாப்டர் போன்றவை) அல்லது கிடைமட்டமாக (விமானம் போன்றவை) நிறுவப்படலாம். .
இருப்பினும், அவர் காப்புரிமைக்கு மேல் செல்லவில்லை. பிரிட்டிஷ் விமான வடிவமைப்பாளர் லெஸ்லி பெய்ன்ஸ், 1920 களில் ஷார்ட் நிறுவனத்திற்காக சிங்கப்பூர் மற்றும் கல்கத்தா பறக்கும் படகுகளை வடிவமைத்த பிரபல கிளைடர் வடிவமைப்பாளரும், மாறி ஸ்வீப் விங் (1949) கொண்ட விமானத்திற்கான முதல் காப்புரிமையின் ஆசிரியரும் ஆவார். 1938 ஆம் ஆண்டில், அவர் "ஹெலிகாப்டர்பிளேன்" என்று அழைக்கப்படுவதற்கான காப்புரிமையைப் பெற்றார், இது ஒரு விமான வகை விமானம், அதன் இறக்கையின் இறுதிப் பகுதிகளில் ஹெலிகாப்டர் விமானத்திற்கு செங்குத்தாக அல்லது கிடைமட்டமாக முன்னோக்கி செலுத்தக்கூடிய இயந்திர நாசில்கள் இருந்தன. விமானப் பயணத்திற்கு. பெய்ன்ஸ் தனது யோசனையை நடைமுறையில் செயல்படுத்த போதுமான பணம் இல்லை.

லெஸ்லி பெயின்ஸின் "ஹெலிகாப்டர்"

ஜெர்மன் விமான வடிவமைப்பாளர்கள் அதிக வெற்றி பெற்றனர். 1942 ஆம் ஆண்டு முதல், Focke-Achgelis நிறுவனத்தின் நிபுணர்களின் முயற்சியால், Fa 269 கலப்பு வடிவமைப்பு போர் விமானம் உருவாக்கப்பட்டது - ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்களுடன் கூடிய டில்ட்ரோட்டர். நிறுவனம் ஏப்ரல் 27, 1937 இல் பிரபல ஜெர்மன் விமான வடிவமைப்பாளர் ஹென்ரிச் ஃபோக் மற்றும் அந்த ஆண்டுகளில் ஹெலிகாப்டர்கள் மற்றும் கைரோபிளேன்களை உருவாக்கும் மற்றும் உருவாக்கும் நோக்கத்துடன் குறைவான பிரபலமான ஜெர்மன் விமானி Gerd Ahgelis ஆகியோரால் நிறுவப்பட்டது. அவற்றில் மிகவும் பிரபலமானது Fw 61 ஆகும், இது ஜூன் 26, 1936 இல் தனது முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது, மேலும் அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் அதன் வகுப்பின் விமானங்களுக்கான உயரம், வேகம் மற்றும் விமான வரம்பு பதிவுகளை அமைத்தது.
ஃபா 269 ஆனது பொறியாளர் பால் கிளேஜின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் ஒரு ஹெலிகாப்டரின் நன்மைகளை ஒரு விமானத்தில் ஒருங்கிணைக்கும் திறனை அதிகரிக்கவும் செங்குத்தாக தரையிறங்கவும் முடியும், மேலும் அதிக வேகம் மற்றும் சிறந்த எரிபொருள் திறன் கொண்ட விமானம். அதே நேரத்தில், இந்த தலைப்பில் வேலை எங்கும் தொடங்கப்படவில்லை. 1938 ஆம் ஆண்டில், பொறியாளர் சைமன், அடோல்ஃப் ரோர்பாக் அறிவுறுத்தலின் பேரில், விமான உற்பத்தி நிறுவனமான Weser Flügzugbau G.m.b.H. ப்ரெமனுக்கு அருகிலுள்ள லெம்வெர்டரில், WP 1003/1 என்ற பெயரிடப்பட்ட ஒற்றை இருக்கை கொண்ட ரோட்டரி-விங் விமானத்தை வடிவமைக்கத் தொடங்கினார். பயிற்சியின் மூலம் பொறியியலாளரான ரோஹர்பாக், 1933 முதல் ஒரு டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை சுயாதீனமாகப் படித்து வந்தார், மேலும் ஆலை மற்றும் அதன் வடிவமைப்பு பணியகத்தை தனது வசம் பெற்ற பிறகு, இந்த யோசனையை நடைமுறைப்படுத்த முயற்சிக்க முடிவு செய்தார்.
WP 1003/1 என்பது நடுவில் பொருத்தப்பட்ட ட்ரெப்சாய்டல் சுழலும் இறக்கையுடன் கூடிய ஒரு மோனோபிளேன் ஆகும் - அதன் கன்சோல்களின் வெளிப்புற பகுதிகள் அவற்றின் இறுதிப் பகுதிகளில் அமைந்துள்ள 4 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட இழுக்கும் ப்ரொப்பல்லர்களுடன் சுழற்றப்பட்டன. திருகுகளை கிட்டத்தட்ட 90 டிகிரி கோணத்தில் கீழ்நோக்கி திருப்பலாம். 900 ஹெச்பி இன்ஜின் ஃபியூஸ்லேஜில் அமைந்துள்ளது.  உடன். டில்ட்ரோட்டருக்கு அதிகபட்ச கிடைமட்ட விமான வேகம் சுமார் 650 கிமீ/மணிக்கு வழங்க வேண்டும். விமானியின் அறை முன்னோக்கி மாற்றப்பட்டது மற்றும் ஒரு பெரிய கண்ணாடி பகுதி இருந்தது, இது விமானிக்கு நல்ல பார்வையை வழங்கியது.
ஃபா 269 ஐப் பொறுத்தவரை, இது கட்டமைப்பு ரீதியாக ஒரு நடு இறக்கையுடன் கூடிய ஒரு மோனோபிளேன் ஆகும், இது முன்னணி விளிம்பில் சிறிது துடைக்கப்பட்டது, அதன் நடுப்பகுதியில் மிகப் பெரிய விட்டம் கொண்ட இரண்டு தள்ளும் மூன்று-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்கள் அமைந்துள்ளன. விமானப் பயன்முறையில் இருந்து ஹெலிகாப்டர் பயன்முறைக்கு மாறுவது அவசியமானால், ப்ரொப்பல்லர்கள் 85 டிகிரி கோணத்தில் நிராகரிக்கப்பட்டன, இது முக்கியமாக புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது செய்யப்பட வேண்டும். 1800 ஹெச்பி பவர் கொண்ட BMW 801 இன் நட்சத்திர வடிவ காற்று குளிரூட்டப்பட்ட இயந்திரம்.  உடன். விமானியின் அறைக்குப் பின்னால், உடற்பகுதியில் அமைந்திருந்தது, மேலும் ஒரு சிறப்பு பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்தி ப்ரொப்பல்லர்களில் வேலை செய்தது. மேலும், டெவலப்பர்கள் வாகனத்தில் நீண்ட ஸ்ட்ரட்களைக் கொண்ட பிரதான தரையிறங்கும் கியரைப் பயன்படுத்த வேண்டும், அதே போல் தரையில் உள்ள ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு சேதம் ஏற்படுவதைத் தவிர்ப்பதற்காக (ரன்வே) . குழுவினர் - ஒருவர், மற்ற ஆதாரங்களின்படி, இரண்டு பேர் - மிகவும் விசாலமான கேபினில் அமைந்திருந்தனர், முன்னோக்கி நகர்த்தப்பட்டனர் மற்றும் ஒரு பெரிய கண்ணாடி பகுதியைக் கொண்டிருந்தனர், இதில் சிறந்த பார்வை கீழே மற்றும் முன்னோக்கி உள்ளது. ஆயுதங்கள் - இரண்டு 30-மிமீ எம்கே 103 அல்லது எம்கே 108 பீரங்கிகள் - கேபினின் பக்கங்களில் அமைந்திருந்தன. 20-மிமீ எம்ஜி 151/20 பீரங்கியை உடற்பகுதியின் கீழ் ஒரு சிறப்பு கோண்டோலாவில் வைக்க முடிந்தது. ஏவியோனிக்ஸ் FuG 17 மற்றும் FuG 25 ஒரு ரேடியோக்களை உள்ளடக்கியது, மேலும் ஒரு "குருட்டு" விமானத்தை செயல்படுத்த ரேடியோ அல்டிமீட்டரை நிறுவுவதற்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வு செய்யப்பட்டது.
ஜேர்மன் விமான போக்குவரத்து அமைச்சகம் புதிய "அதிசய ஆயுதத்திற்கான" தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகளை 1941 இல் Focke-Achgelis நிறுவனத்திற்கு வழங்கியது. இராணுவத்திற்கு ஒற்றை இருக்கை "உள்ளூர் பாதுகாப்பு போராளி" தேவைப்பட்டது. இருப்பினும், மற்ற ஆதாரங்களின்படி, வேலை முற்றிலும் முன்முயற்சி இயல்புடையது, ஆனால் இராணுவத்தால் சாதகமாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. டில்ட்ரோட்டரின் வளர்ச்சி 1942 இல் நிறைவடைந்தது, ஒரு காற்று சுரங்கப்பாதையில் ஒரு அளவிலான மாதிரி சோதிக்கப்பட்டது, விரைவில் ஒரு முழு அளவிலான மாதிரி கட்டப்பட்டது. ஜேர்மன் இராணுவ-அரசியல் தலைமைக்கு ஏற்கனவே தொந்தரவாக மாறியிருந்த நேச நாட்டு குண்டுவீச்சு விமானங்களுக்கு எதிரான டில்ட்ரோட்டர் ஃபைட்டரின் முக்கிய நன்மை அதன் எளிமையான வரிசைப்படுத்தல் மற்றும் செயல்திறனாக கருதப்பட்டது. இருப்பினும், ஜூன் 3-4, 1942 இரவு நடந்த அடுத்த நேச நாட்டு விமானத் தாக்குதலின் போது திட்டத்திற்கான போலி மற்றும் அனைத்து ஆவணங்களும் அழிக்கப்பட்ட பின்னர், திட்டத்தின் பணிகள் மங்கத் தொடங்கின, மேலும் 1944 இல் திட்டம் முற்றிலும் மூடப்பட்டது. தோல்விக்கான முக்கிய காரணங்கள் நிதி மற்றும் நேரமின்மை (மேம்பாடு நிறுவனத்தின் நிபுணர்களின் கணக்கீடுகளின்படி, முன்மாதிரி 1947 க்கு முன்பே இந்த விகிதத்தில் கட்டப்பட்டிருக்கலாம்), அத்துடன் சிறப்பு கியர்பாக்ஸ்கள், டிரைவ்கள் இல்லாதது , இயந்திரத்திற்கு தேவையான பல்வேறு வழிமுறைகள் மற்றும் உபகரணங்கள். 1955 ஆம் ஆண்டில், பிரிட்டிஷ் இதழான ஃப்ளைட்டில் ஒரு குறிப்பு வெளியிடப்பட்டது, அதில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது: அமெரிக்காவில், பேராசிரியர் ஃபோக் ஒரு டில்ட்ரோட்டர் திட்டத்திற்கான காப்புரிமையைப் பெற்றார், இது "பிரேசில் அரசாங்கத்தின் நலன்களுக்காக உருவாக்கப்பட்டது." இந்த திட்டம் பற்றிய விரிவான தகவல்கள் எதுவும் வழங்கப்படவில்லை.

அமெரிக்கா அடியெடுத்து வைக்கிறது

மாற்றத்தக்க விமானத் துறையில் பணிகள் மூன்றாம் ரைச்சின் எதிர்ப்பாளர்களால் கவனிக்கப்படாமல் போகவில்லை, குறிப்பாக ஜேர்மன் முன்னேற்றங்கள் மற்றும் எஞ்சியிருக்கும் பொறியாளர்கள் மற்றும் வடிவமைப்பாளர்கள் பற்றிய ஆவணங்களின் பெரும்பகுதி அமெரிக்கர்கள் மற்றும் ஆங்கிலேயர்களின் கைகளில் விழுந்ததால் - முன்னாள் ஆயுதங்களை உருவாக்கியவர்கள் அவ்வாறு செய்யவில்லை. ரஷ்யர்களிடம் சரணடைய வேண்டும். மேலும், மேற்கு 1940 களின் முற்பகுதியில் ஜெர்மன் பொறியாளர்களின் அனுபவத்தை ஏற்றுக்கொள்ளத் தொடங்கியது.
ஜேர்மன் ஹெலிகாப்டர் உற்பத்தியாளர்களின் அனுபவத்தைப் பயன்படுத்திக் கொள்ள முடிவு செய்தவர்களில் டாக்டர். வின் லாரன்ஸ் லு பேஜ் மற்றும் பென்சில்வேனியாவின் எடிஸ்டோனின் பிளாட்-லே பேஜ் விமான நிறுவனத்தின் நிறுவனர்களான ஹேவிலாண்ட் ஹல் பிளாட் ஆகியோர் அடங்குவர். ஜெர்மன் Fw-61 ஹெலிகாப்டரின் வடிவமைப்பை அடிப்படையாக கொண்டு, 1941 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்கர்கள் இரட்டை ரோட்டார் ஹெலிகாப்டரை XR-1 A வடிவமைத்தனர். பிந்தையது, தோற்றத்தில் கிட்டத்தட்ட ஒத்த டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்குவதற்கான ஒரு குறிப்பு புள்ளியாக செயல்பட்டது. 24 டன்கள் டேக்-ஆஃப் எடை கொண்டது. அடிப்படை வேறுபாடு என்னவென்றால், அதன் ப்ரொப்பல்லர்கள் திரும்பி, முன்னோக்கி சாய்ந்து, விமானம் போன்ற விமானத்தை வாகனத்திற்கு வழங்க முடியும். மேலும், இந்த டில்ட்ரோட்டர் வன்பொருளில் அல்லது குறைந்தபட்சம் முழு அளவிலான மாதிரியில் செயல்படுத்தப்படவில்லை என்ற போதிலும் (அதற்கு அதன் சொந்த பெயர் கூட இல்லை), வேலை வீணாகவில்லை - டிசம்பர் 15, 1955 அன்று, எச்.எச். அமெரிக்க காப்புரிமை எண். 2702168.

கன்வெர்டிப்ளேன் லே பக்கம் - பிளாட்

ஹெலிகாப்டர் மற்றும் ஒரு விமானத்தை வெற்றிகரமாக "கடக்கும்" அடுத்த முயற்சி 1947 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் டெலாவேரின் நியூகேஸில் டிரான்ஸ்சென்டெண்டல் ஏர்கிராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் நிபுணர்களால் செய்யப்பட்டது. இந்த நேரத்தில், விமான வடிவமைப்பாளர்கள் உண்மையான செயல்பாட்டு விமானத்தை உருவாக்க முடிந்தது, இது புறப்பட முடிந்தது மற்றும் பொதுவாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட தொழில்நுட்ப தீர்வுகளின் சரியான தன்மையை உறுதிப்படுத்தியது.
இந்த திட்டத்தின் துவக்கிகளும் உந்து சக்தியும் டிரான்ஸ்சென்டெண்டல் நிறுவனர்களான மரியோ ஏ. குயெரிரி மற்றும் ராபர்ட் எல். லிச்சன் ஆகியோர் முன்பு கெல்லெட் விமான நிறுவனத்தில் இணைந்து பணியாற்றினர். மேலும், லிச்சன் முன்பு அமெரிக்க ஹெலிகாப்டர் வடிவமைப்பாளர்களுடன் பணிபுரிந்த அனுபவம் இருந்தது - மேலே குறிப்பிட்டுள்ள லு பேஜ் மற்றும் பிளாட் - மேலும் டில்ட்ரோட்டர் கருத்தின் தீவிர ஆதரவாளராக ஆனார், மேலும் கெல்லட்டில் பணிபுரியும் போது, ​​குயெரிரி அவருடன் இணைந்தார். ஹெலிகாப்டர்களில் பயன்படுத்தப்படும் முக்கிய ரோட்டரை ப்ரொப்பல்லரின் "விமானம்" பதிப்பில் எவ்வளவு திறம்பட பயன்படுத்த முடியும் என்பதைக் கண்டறிய அவர்கள் ஒன்றாக கணிசமான அளவு ஆராய்ச்சி நடத்தினர்.
இந்த வேலையின் போது பெறப்பட்ட முடிவுகள், லிச்சென் மற்றும் குயர்ரியரிக்கு தாங்கள் சரியான பாதையில் சென்று கொண்டிருப்பதாகவும், அவர்களின் யோசனை அவ்வளவு பிரமாதமாக இல்லை என்றும் நம்பிக்கையை சேர்த்தது. "மாடல் 1-ஜி" என்று நியமிக்கப்பட்ட சிறிய ஒற்றை இருக்கை சோதனை டில்ட்ரோட்டர், பறக்கும் திறனை நிரூபித்து, இப்போது சுதந்திரமாக உருவாக்கி, உருவாக்கி காற்றில் பறக்க வேண்டும் என்று ஒத்த எண்ணம் கொண்டவர்கள் முடிவு செய்தனர்.

உலகின் முதல் பறக்கும் டில்ட்ரோட்டர் "மாடல் 1-ஜி"

இயந்திரத்தின் ஒரு தனித்துவமான அம்சம், அதிகபட்ச நீளம் 7.93 மீட்டர் மற்றும் சுமார் 800 கிலோ டேக்-ஆஃப் எடை கொண்டது, ஒரே ஒரு பிஸ்டன் எஞ்சின் மட்டுமே இருந்தது - இது உடற்பகுதியின் உள்ளே அமைந்துள்ளது மற்றும் மூன்று-பிளேடு எதிர்-சுழலும் இரண்டும் இயங்கும். ப்ரொப்பல்லர்கள் (புரொப்பல்லர் விட்டம் - 5.18 மீ), இறக்கையின் இறுதிப் பகுதிகளில் 6.4 மீட்டர் இடைவெளியில் அமைந்துள்ளது.
நான்கு சிலிண்டர் லைகோமிங் O-290-A இன்ஜினின் அதிகபட்ச சக்தி, விமானியின் அறைக்கு நேரடியாகப் பின்னால் உள்ள உடற்பகுதியில் அமைந்துள்ளது, 160 hp ஐ எட்டியது.  s., 3000 ஆர்பிஎம்மில். விமானப் பயன்முறையில் அதிகபட்ச விமான வேகம் 256 கிமீ / மணி (புரொப்பல்லர்கள் - 633 ஆர்பிஎம்க்கு மேல் இல்லை), ஹெலிகாப்டர் பயன்முறையில் - 196 கிமீ / மணி (240 ஆர்பிஎம்க்கு மேல் இல்லை). ஒரு பயன்முறையிலிருந்து மற்றொரு பயன்முறைக்கு மாறுவதற்கு 3 நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகாது, அதே நேரத்தில் திருகுகளை 82 டிகிரிக்குள் சுழற்ற முடியும். எரிபொருள் வழங்கல் காற்றில் 1.5 மணி நேரம் வரை இருக்க அனுமதித்தது.
நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்ட முதல் டில்ட்ரோட்டர் விமானம் 1950 இல் தரை நிலையான சோதனைகளின் போது அழிக்கப்பட்டது, ஆனால் இரண்டாவது, "மாடல் 1-ஜி" என்ற பெயரில் அறியப்பட்டது, ஆரம்பத்தில் டெவலப்பரால் தரை சோதனைகளுக்கான இயந்திரமாக மட்டுமே கருதப்பட்டது. அரசாங்க ஒப்பந்தத்தைப் பெறுவது திட்டம் விமான சோதனைகளை மேற்கொள்ள மாற்றியமைக்கப்பட்டது.
உலகின் முதல் டில்ட்ரோட்டர் ஜூன் 15, 1954 இல் தனது முதல் விமானத்தில் புறப்பட்டது, ஆனால் ஐந்து மாதங்களுக்குப் பிறகு அதன் படைப்பாளிகள் ஒரு விமானப் பயன்முறையில் இருந்து மற்றொரு விமானத்திற்கு மாறுவதற்கான அபாயத்தை எதிர்கொண்டனர். அந்த நேரத்தில், நிறுவனத்தின் இரு நிறுவனர்களும் ஏற்கனவே அதை விட்டு வெளியேறினர். Lichten - 1948 இல், மற்றும் Guerrieri - செப்டம்பர் 1952 இல், Kellett Aircraft கார்ப்பரேஷனில் கண்டறியும் நிபுணராகப் பணியாற்றிய வில்லியம் E. கோபிக்கு தங்கள் ஆர்வத்தை விற்றனர். மேலும், அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறையிடம் இருந்து சிறியதாக இருந்தாலும் - நிதி உதவியை கோபி பெற முடிந்தது. 1952 நிதியாண்டில், இராணுவம் மற்றும் விமானப்படைத் துறைகள் நிறுவனத்துடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டன, அதன்படி வாடிக்கையாளர்கள் புதிய இயந்திரத்தின் விமான சோதனைகளின் அனைத்து முடிவுகளையும் பெற வேண்டும். அடுத்த ஆண்டு, 1953 ஆம் ஆண்டு இதேபோன்ற ஒப்பந்தம் அமெரிக்க விமானப்படையுடன் கையெழுத்தானது.
இருப்பினும், 100 க்கும் மேற்பட்ட விமானங்களை மொத்தம் 60 மணிநேரத்தில் முடித்திருந்தாலும், விமானப் பயன்முறைக்கான முழுமையான மாற்றம் ஒருபோதும் முடிக்கப்படவில்லை, ஜூலை 20, 1955 இல், டில்ட்ரோட்டர், விமானப் பயன்முறையில் பறக்கும்போது, ​​கட்டுப்பாட்டை இழந்தது. மற்றும் செசபீக் விரிகுடாவின் நீரில் மோதியது. இந்த விபத்து கரைக்கு அருகில், ஆழமற்ற நீரில் நிகழ்ந்தது, விமானி தப்பியோடினார். சாதனம், நிச்சயமாக, எழுதப்பட வேண்டும்.
ஆயினும்கூட, ஒரு புதிய வகை விமானத்தை உருவாக்கும் சாத்தியம் நடைமுறையில் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் நிறுவனம் இரண்டாவது சோதனை டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்கத் தொடங்கியது - மாடல் 2. இது ஏற்கனவே இரண்டு இருக்கைகள், விமானிகள் ஒருவருக்கொருவர் அருகில் அமர்ந்து, 1020 கிலோ டேக்-ஆஃப் எடை, ஒரு குறுகிய உடல் - 1.2 மீட்டர், மற்றும் 0.3 மீட்டர் சிறிய இடைவெளியுடன் ஒரு இறக்கை இருந்தது. இது 250 ஹெச்பி ஆற்றலை உற்பத்தி செய்யும் ஆறு சிலிண்டர் ஒன் லைகோமிங் ஓ-435–23 எஞ்சினுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது.  கள்., மற்றும் பேலோட் 304 கிலோவை எட்டியது.

மாற்று விமானம் "மாடல் 2"

இருப்பினும், அமெரிக்க விமானப்படைத் துறை இந்தத் திட்டத்தில் இருந்து விலகியது. இராணுவம் பெல் உருவாக்கிய மாற்று XV-3 சாதனத்தை விரும்புகிறது, மேலும் அதன் சொந்த நிதியில் சோதனைத் திட்டத்தை முழுமையாக செயல்படுத்துவது சாத்தியமற்றது. இதன் விளைவாக, மாடல் 2 டில்ட்ரோட்டர் ஹெலிகாப்டர் பயன்முறையில் சில குறுகிய கால விமானங்களை மட்டுமே செய்ய முடிந்தது. இந்த திட்டம் இறுதியாக 1957 இல் மூடப்பட்டது.

புகழ்பெற்ற "பெந்தகோஸ்தே"

1950 களில், பல டில்ட்ரோட்டர் திட்டங்கள் பல பிற நிறுவனங்களால் உருவாக்கப்பட்டன, ஆனால் அவற்றில் பெரும்பாலானவை ஒருபோதும் தொடங்கவில்லை. எவ்வாறாயினும், இந்த முன்னேற்றங்களின் தொகுப்பில் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க திட்டங்களும் இருந்தன, அவை சுருக்கமாக வாழ்கின்றன.
1940 கள் மற்றும் 50 களில், அமெரிக்க இராணுவம் செங்குத்து அல்லது குறுகிய டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறக்கம் கொண்ட விமானங்களில் தீவிர ஆர்வத்தைக் காட்டியது, இதில் மூன்றாம் ரைச்சில் மேற்கொள்ளப்பட்ட சமமான செயலில் உள்ள பணிகள் பற்றிய தகவல்கள் அடங்கும். இந்த பகுதியில் பணியில் ஈடுபட்டுள்ள நிறுவனங்களில் ஒன்று வெர்டோல் விமானம் (முன்னர் பியாசெக்கி), இது மாடல் 76 விமானத்தை சுயாதீனமாக உருவாக்கியது. 1960 ஆம் ஆண்டில், இந்த நிறுவனம் போயிங் நிறுவனத்தால் கையகப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் அதன் ஹெலிகாப்டர் உற்பத்தி பிரிவான போயிங் வெர்டோல் ஆனது.
புதிய இயந்திரத்தின் ஒரு தனித்துவமான அம்சம் என்னவென்றால், சுழலும் இறக்கையின் தொழில்நுட்ப யோசனையை வெற்றிகரமாக செயல்படுத்துவது உலகில் இதுவே முதல் முறையாகும். முன்னதாக, இத்தகைய இயந்திரங்கள் ரோட்டர்கிராஃப்ட் என்று அழைக்கப்பட்டன, ஆனால் அவை "கன்வெர்டிப்ளேன்கள்" என வகைப்படுத்தலாம். கட்டமைப்பு ரீதியாக, சாதனம், பின்னர் VZ-2 என்ற பெயரைப் பெற்றது, அதன் மையப் பகுதியில் நிறுவப்பட்ட உயரமான இறக்கையுடன் கூடிய ஒரு மோனோபிளேன், ஒரு திறந்த டிரஸ் ஃபியூஸ்லேஜ் மற்றும் ஒரு மூக்கு ஸ்ட்ரட் மற்றும் ஒரு வால் சக்கரத்துடன் ஒரு முச்சக்கர வண்டி தரையிறங்கும் கியர். இது பெல் 47 ஹெலிகாப்டரில் இருந்து கோள வடிவ விதானத்துடன் கூடிய காக்பிட்டைக் கொண்டிருந்தது, அதன் பின்னால் அவ்கோ லைகோமிங் YT53-L-1 எரிவாயு விசையாழி இயந்திரம் மற்றும் பரிமாற்றம் இருந்தது.

கன்வெர்டிப்ளேன் VZ-2

திட்டத்தில் செவ்வக வடிவமானது, அனைத்து உலோக அமைப்பையும் கொண்டது மற்றும் கீல்கள் மீது உருகி இணைக்கப்பட்டது மற்றும் ஹைட்ராலிக் பவர் சிலிண்டர்களின் செயல்பாட்டின் கீழ் 90 டிகிரி சுழற்றப்பட்டது. இறக்கை மற்றும் மூன்று-பிளேட் ப்ரொப்பல்லர்களை செங்குத்தாக மேல்நோக்கி திருப்புவதன் மூலம் ஹெலிகாப்டர் புறப்பட்டது, மேலும் பாதுகாப்பான உயரத்தை அடைந்த பிறகு, விமானி அதை அதன் இயல்பான நிலைக்குத் திரும்பினார் - சாதனம் விமானப் பயன்முறைக்கு மாறியது. வால் T- வடிவமானது, ஒரு பெரிய பகுதி கீல் கொண்டது. அதே நேரத்தில், குறைந்த வேகத்தில் பறக்கும் போது மிகவும் திறமையான கட்டுப்பாட்டிற்காக, VZ-2 இன் வால் பிரிவில் கூடுதல் சிறிய விட்டம் கொண்ட உந்துவிசைகள் வைக்கப்பட்டன.
சோதனை கார், சர். எண். 56–6943, ஏப்ரல் 1957 இல் பறந்தது. ஒரு பயன்முறையிலிருந்து மற்றொரு பயன்முறைக்கு முதல் வெற்றிகரமான மாற்றம் - கிடைமட்ட விமானத்திற்கு - ஜூலை 23, 1958 இல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இதற்கு முன்பே, மேம்பாட்டு நிறுவனம் இராணுவம் மற்றும் கடற்படையின் அமெரிக்கத் துறைகளுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது, இது VZ-2 A என்ற புதிய பெயரைப் பெற்ற சாதனத்தின் வளர்ச்சிக்கு $ 850 ஆயிரம் ஒதுக்கியது. அமெரிக்க இராணுவம் மற்றும் NASA விண்வெளி ஏஜென்சியின் நிபுணர்களுடன் இணைந்து வளர்ச்சி நிறுவனத்தால் ஆரம்பத்தில் விமான சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் 1960 களில் திட்டம் முற்றிலும் பிந்தைய இடத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. S. P. Langley ஆராய்ச்சி மையம் VZ-2 A ஐ 1965 வரை இயக்கியது. அதன் செயல்பாட்டின் போது, ​​சாதனம் சுமார் 450 விமானங்கள் மற்றும் ஒரு பயன்முறையில் இருந்து மற்றொரு முறைக்கு 34 முழுமையான மாற்றங்களைச் செய்தது. இந்த சாதனம் தற்போது ஸ்மித்சோனியன் நிறுவனத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளது.

கன்வெர்டிப்ளேன் VZ-2

மற்றொரு சுவாரஸ்யமான திட்டம் ஒரு டில்ட்ரோட்டர் ஆகும், இது 1959 இல் வெர்டோல் நிறுவனம் மற்றும் நாசாவின் நிபுணர்களின் ஒத்துழைப்புடன் உருவாக்கப்பட்டது. இது சரியான பெயரைப் பெறவில்லை மற்றும் வெர்டோல் - நாசா (வெர்டோல்-நாசா டில்ட்-விங்) உருவாக்கிய சுழலும் இறக்கை கொண்ட சாதனம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. அதன் தனித்துவமான அம்சம் ஒரு சுழலும் இறக்கை ஆகும், அதில் ஆறு ப்ரொப்பல்லர்கள் அமைந்திருந்தன, அவை 1000 ஹெச்பி இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தி சுழற்சியில் இயக்கப்பட வேண்டும்.  s., அத்துடன் இரட்டை துளையிடப்பட்ட அய்லிரோன்கள், இறக்கையின் பின் விளிம்பின் நீளத்தில் 60% வரை ஆக்கிரமித்துள்ளன. எவ்வாறாயினும், திட்டத்தின் வேலை, ஒரு காற்று சுரங்கப்பாதையில் ஒரு அளவிலான மாதிரியை வீசுவதற்கு அப்பால் செல்லவில்லை.
"ஒரு விமானம் மற்றும் ஹெலிகாப்டரை இணைப்பது" என்ற முற்றிலும் மாறுபட்ட கருத்து VZ-4 டில்ட்ரோட்டரில் அமெரிக்க விமான வடிவமைப்பாளர்களால் உருவாக்கப்பட்டது. அதன் வளர்ச்சி 1950 களின் இரண்டாம் பாதியில் கலிபோர்னியாவின் டோரன்ஸ் டோக் விமான நிறுவனத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த சாதனம் ரிங் முனைகளில் (சேனல்கள்) சுழலும் ப்ரொப்பல்லர்களைக் கொண்டிருந்தது. இந்த வடிவமைப்பு விருப்பத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான காரணம் எளிதானது - டெவலப்மென்ட் நிறுவனத்தின் தலைவர் எட்மண்ட் ஆர். டோக், வருடாந்திர சேனல்களில் அமைந்துள்ள ப்ரொப்பல்லர்கள் துறையில் பணியில் ஈடுபட்டிருந்தார்.

அமெரிக்க இராணுவ அருங்காட்சியகத்தில் VZ-4, ஃபோர்ட் எஸ்டிஸ்

E. R. Doak முதன்முதலில் 1950 இல் இராணுவத்திற்கு தனது முன்மொழிவை அனுப்பினார், ஆனால் ஏப்ரல் 10, 1956 அன்று, போக்குவரத்து சேவையின் பொறியியல் ஆராய்ச்சிக் கட்டளையால் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தப்பட்ட அமெரிக்க இராணுவத் துறை, அவருடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. அடுத்த ஆண்டு, நிறுவனம் சாதனத்தில் செயலில் வேலை செய்யத் தொடங்கியது, இது ஆரம்பத்தில் "Doak 16" என்ற உள் பதவியைப் பெற்றது. அதன் முதல் விமானம் பிப்ரவரி 25, 1958 அன்று நடந்தது (வரிசை எண் 56–9642). பின்னர், டில்ட்ரோட்டருக்கு VZ-4 DA என மறுபெயரிடப்பட்டது, இது இரண்டு பேர் (பைலட் மற்றும் பார்வையாளர்), ஒரு பாரம்பரிய வால் மற்றும் ஒரு நிலையான முச்சக்கரவண்டி தரையிறங்கும் கியர் கொண்ட காக்பிட் கொண்ட ஒரு சிறிய சோதனை நடுப்பகுதியாக இருந்தது. கியர். டில்ட்ரோட்டரின் ஃபியூஸ்லேஜ் பற்றவைக்கப்பட்ட குழாய்களால் ஆனது, மூக்கிலிருந்து விமானியின் அறை வரையிலான தோல் கலவையானது (வார்ப்பு செய்யப்பட்ட கண்ணாடியிழை), மற்றும் கேபினிலிருந்து வால் வரை அலுமினியம். கான்டிலீவர் இறக்கை மற்றும் வால் அனைத்தும் உலோகம்.
டோக் 16 இன் முக்கிய தனித்துவமான அம்சம், ஒரு லைகோமிங் T53-L-1 டர்போஷாஃப்ட் எஞ்சின் 825 ஹெச்பி வெளியீட்டைக் கொண்டுள்ளது.  pp., இறக்கை விமானங்களின் இறுதிப் பகுதிகளில் அமைந்துள்ள வருடாந்திர சேனல்களில் (முனைகள்) சுழலும் ப்ரொப்பல்லர்களின் இருப்பு இருந்தது. ஹெலிகாப்டர் பயன்முறையில் செயல்படும் போது ரோட்டர்கள் கிடைமட்ட விமானத்தை 90 டிகிரி முன்னோக்கிச் சுழற்றலாம், மேலும் செங்குத்தாக இருந்து 2 டிகிரி பின்னோக்கிச் சாய்க்கலாம்.
டில்ட்ரோட்டரை வடிவமைத்து உருவாக்குவதற்கான செலவைக் குறைப்பதற்காக, மற்ற விமான உற்பத்தியாளர்களின் மேம்பாடுகள் மற்றும் பிற விமானங்களின் கட்டமைப்பு கூறுகளை அதிகபட்சமாகப் பயன்படுத்த டோக் முடிவு செய்தார். குறிப்பாக, தரையிறங்கும் கியர் செஸ்னா 182 இலிருந்து கடன் வாங்கப்பட்டது, எஃப் -51 முஸ்டாங்கில் இருந்து பணியாளர் இருக்கைகள், டி -33 பயிற்சியாளரின் மடிப்புகளை இயக்கும் மின்சார மோட்டார்களில் இருந்து வருடாந்திர சேனல்களில் ரோட்டார் சுழற்சி இயக்கிகள் மற்றும் சுக்கான். முந்தைய விமானம் "டோக்".
டோக் 16 டில்ட்ரோட்டர் ஒரு பிரதியில் கட்டப்பட்டது (தயாரிப்பு எண் 56–9642). காலியாக இருக்கும்போது அதன் கணக்கிடப்பட்ட எடை 900 கிலோவாகவும், செங்குத்து டேக்-ஆஃப்பின் அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை 1170 கிலோவாகவும் இருந்தது, இருப்பினும், இயந்திரத்தை இறுதி செய்யும் செயல்பாட்டின் போது, ​​இந்த புள்ளிவிவரங்கள் முறையே 1037 கிலோ மற்றும் 1443 கிலோவாக அதிகரித்தன. அதிகபட்ச வேகம், கணக்கீடுகளின்படி, கிடைமட்ட விமானத்தில் குறைந்தபட்சம் 370 கிமீ / மணி இருக்க வேண்டும், கடல் மட்டத்தில் ஏறும் விகிதம் 30 மீ / வி, சேவை உச்சவரம்பு 1830 மீ, விமான காலம் சுமார் 1 மணி நேரம், மற்றும் அதிகபட்ச விமான வரம்பு 370 கி.மீ.
டோக் 16 இன் தரை சோதனை பிப்ரவரி 1958 இல் டோரன்ஸ் முனிசிபல் விமான நிலையத்தில் நடந்தது, 32 மணிநேரம் ஸ்டாண்டில் மற்றும் 18 மணிநேரம் இணைக்கப்பட்ட விமானங்கள் மற்றும் டாக்ஸி சோதனைகள். பிப்ரவரி 25 அன்று, முதல் இலவச விமானம் நிகழ்த்தப்பட்டது. ஜூன் மாதத்தில், டோரன்ஸில் சோதனை முடிந்தது, டில்ட்ரோட்டர் கவனமாக ஆய்வுக்கு உட்படுத்தப்பட்டது, அதன் பிறகு அக்டோபரில் அது எட்வர்ட்ஸ் விமானப்படை தளத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கு அது 50 மணிநேர சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டது, இதில் ஒரு பயன்முறையில் இருந்து மற்றொரு முறைக்கு மீண்டும் மீண்டும் மாற்றங்கள் அடங்கும். 1830 மீட்டர் உயரத்தில் உட்பட.
சோதனை முடிந்ததும், அமெரிக்க இராணுவம் செப்டம்பர் 1959 இல் டில்ட்ரோட்டரை ஏற்றுக்கொண்டது, அதை VZ-4 என நியமித்து, மேலும் சோதனைக்காக நாசாவின் லாங்லி ஆராய்ச்சி மையத்திற்கு மாற்றியது. பிந்தைய காலத்தில், இந்த திட்டத்தின் நன்மைகள் மட்டுமல்ல, பல தீமைகளும் வெளிப்படுத்தப்பட்டன. ஹெலிகாப்டர் மற்றும் விமானப் பயன்முறைகளுக்கு இடையே மாற்றத்தின் போது சாதனத்தின் மூக்கைத் திருப்பும் போக்கு மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க ஒன்றாகும். புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் செயல்திறன் எதிர்பார்த்ததை விட மோசமாக மாறியது. சோதனையின் போது, ​​டில்ட்ரோட்டரால் மணிக்கு 370 கிமீ வேகத்தை எட்ட முடிந்தது, அதிகபட்ச ஏறுதல் விகிதம் 20 மீ / வி, மற்றும் விமான வரம்பு 370 கிமீ ஆகும்.
1960 களின் பிற்பகுதியில், மேம்பாட்டு நிறுவனம் நிதி தோல்வியில் நுழைந்தது மற்றும் லாங் பீச்சில் அருகிலுள்ள டக்ளஸ் விமானத்திற்கு VZ-4 டில்ட்ரோட்டருக்கான உரிமைகள் மற்றும் அனைத்து தொழில்நுட்ப ஆவணங்களையும் விற்றது. ஆனால் இதுவும் உதவவில்லை - 1961 இல் டோக் நிறுவனம் நிறுத்தப்பட்டது. இதற்கிடையில், டக்ளஸ் எதிர்பாராத விதமாக பெறப்பட்ட டில்ட்ரோட்டரின் நவீனமயமாக்கல் பற்றிய ஆரம்ப ஆய்வுகளை மேற்கொண்டார், இதில் அதிக சக்திவாய்ந்த இயந்திரத்தை நிறுவுதல் உட்பட, 1961 இல் அமெரிக்க இராணுவத்தின் கட்டளைக்கு ஒரு முன்மொழிவை அனுப்பினார்.  எனினும், எந்த பதிலும் வரவில்லை. டில்ட்ரோட்டர் ஆகஸ்ட் 1972 வரை லாங்லி மையத்தில் இயக்கப்பட்டது, பின்னர் அது நியூபோர்ட் நியூஸ் அருகே உள்ள ஃபோர்ட் எஸ்டிஸில் உள்ள அமெரிக்க இராணுவ போக்குவரத்து அருங்காட்சியகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, அது இன்றும் உள்ளது.
பிப்ரவரி 1957 முதல் அமெரிக்க விமானப்படையுடன் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் ஹில்லர் உருவாக்கிய X-18, ரோட்டரி இறக்கையுடன் கூடிய மற்றொரு அமெரிக்க சோதனை டில்ட்ரோட்டர் ஆகும். 4 மில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான ஒப்பந்தம், டில்ட்ரோட்டரின் வளர்ச்சி மற்றும் சோதனை மற்றும் 10 வாகனங்களின் கட்டுமானத்திற்காக வழங்கப்பட்டது. அமெரிக்க கடற்படையிடமிருந்து இதேபோன்ற வேலைக்கான ஒப்பந்தத்தையும் நிறுவனம் பெற முடிந்தது - அட்மிரல்களுக்கு 4 டன் வரை எடையுள்ள சரக்குகளை எடுத்துச் செல்லும் திறன் கொண்ட டில்ட்ரோட்டர் தேவைப்பட்டது. கட்டுமான செயல்பாட்டின் போது, ​​மற்ற விமானங்களிலிருந்து தனிப்பட்ட கட்டமைப்பு கூறுகள் தீவிரமாக பயன்படுத்தப்பட்டன. குறிப்பாக, சேஸின் XC-122 C இலிருந்து சிறிது மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஃபியூஸ்லேஜ் ஆனது, மற்ற கூறுகள் கான்வேரின் R3 Y டிரேட்விண்ட் இராணுவ பறக்கும் படகில் இருந்து வந்தது.

Kh-18 மாற்றும் விமானங்கள்

X-18 ஆனது ஒரு செவ்வக வடிவில் சிறிய இடைவெளி கொண்ட உயர் இறக்கையைக் கொண்டிருந்தது, அதன் நடுப்பகுதியில் இரண்டு சக்திவாய்ந்த, 5500 ஹெச்பி ஒவ்வொன்றும் நிறுவப்பட்டது.  உடன். கர்டிஸ்-ரைட் டர்போஎலக்ட்ரிக் த்ரீ-பிளேட் கான்ட்ரா-ரோடேட்டிங் ப்ரொப்பல்லர்களுடன் கூடிய அலிசன் டி40-ஏ-14 டர்போபிராப் என்ஜின்கள் (விட்டம் 4.8 மீட்டர்). மேலும், ஹெலிகாப்டர் புறப்படும் போது, ​​முழு இறக்கையும் என்ஜின்களுடன் சுழன்றது (அதன் நீளமான அச்சில் 90 டிகிரி கோணத்தில்), இருப்பினும் அதிகபட்ச பேலோடுடன் புறப்படுவதற்கு, ஒரு விமானம் புறப்படும். கூடுதலாக, வாகனத்தின் வால் பிரிவில் 1530 kgf (15.1 kN) உந்துதல் கொண்ட கூடுதல் வெஸ்டிங்ஹவுஸ் J-34-WE டர்போஜெட் இயந்திரம் இருந்தது, இதன் ஜெட் ஸ்ட்ரீம் செங்குத்து விமானத்தில் திசைதிருப்பப்படலாம், இது கட்டுப்பாட்டை மேம்படுத்தியது. குறைந்த வேகத்தில் வாகனம்.
1958 ஆம் ஆண்டில், முதல், மற்றும் அது மாறியது போல், ஒரே, சோதனை சாதனம் கட்டப்பட்டது, இது ஒரு தீவிரமான தரை சோதனைகளுக்கு உட்பட்டது மற்றும் 1959 ஆம் ஆண்டில் லாங்லி ஆராய்ச்சி மையத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கு நவம்பர் 24, 1959 அன்று அது அதன் முதல் இலவசத்தை நிகழ்த்தியது. விமானம். ஜூலை 1961 இல் விமான சோதனைகள் முடிவதற்கு முன்பு, டில்ட்ரோட்டர் 20 விமானங்களை உருவாக்க முடிந்தது. சோதனைகள் முடிவதற்கும், நிரலை மூடுவதற்கும் முக்கிய காரணம், கடைசி விமானத்தின் போது எழுந்த ப்ரொப்பல்லர் பிட்ச் பொறிமுறையில் ஏற்பட்ட செயலிழப்பு மற்றும் என்ஜின்கள் "ஒன்றுடன் இணைக்கப்படவில்லை" என்பதே. எவ்வாறாயினும், கனமான டில்ட்ரோட்டரைக் கட்டுவதற்குத் தேவையான போதுமான அளவு தரவைச் சேகரிப்பதை இது இன்னும் சாத்தியமாக்கியது - நான்கு-இயந்திரம் XC-142. ஒரு தரை சோதனையின் போது - விமானங்கள் முடிந்ததும், X-18 டில்ட்ரோட்டர் அழிக்கப்பட்டு அதன் நாட்களை ஒரு நிலப்பரப்பில் முடித்தது.

அமெரிக்க விமானப்படையின் தேசிய அருங்காட்சியகத்தில் XC-142A

XC-142 ஐப் பொறுத்தவரை, இது 1960 களின் முதல் பாதியில் Vought மற்றும் Ryan உடன் இணைந்து உருவாக்கப்பட்டது. ஜெனரல் எலக்ட்ரிக்கின் நான்கு T64-GE-1 இன்ஜின்கள் ஒவ்வொன்றும் 2850 ஹெச்பி ஆற்றலுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது.  உடன்., 4.7 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட ஹாமில்டன் ஸ்டாண்டர்ட் பிராண்டின் கண்ணாடியிழை ப்ரொப்பல்லர்களை ஓட்டுதல். டில்ட்ரோட்டர், மாற்றத்திற்குப் பிறகு, XC-142 A என்ற பெயரைப் பெற்றது, இது 3500 கிலோ சரக்கு அல்லது பராட்ரூப்பர் அலகுகளை கொண்டு செல்லும் நோக்கம் கொண்டது. மொத்தம் 5 சாதனங்கள் கட்டப்பட்டன, முதலாவது செப்டம்பர் 29, 1964 இல் பறக்கவிடப்பட்டது, மற்றும் ஜனவரி 11, 1965 இல், முறைகளுக்கு இடையிலான மாற்றம் முதல் முறையாக செய்யப்பட்டது: செங்குத்து புறப்பாடு, கிடைமட்ட விமானம் மற்றும் செங்குத்து தரையிறக்கம்.
முதல் XC-142A ஜூலை 1965 இல் அமெரிக்க விமானப்படைக்கு வழங்கப்பட்டது. அடுத்தடுத்த விமான சோதனைகளின் போது, ​​கட்டப்பட்ட ஐந்து முன்மாதிரிகள் 420 மணிநேரம் பறந்தன (488 விமானங்கள், 39 இராணுவ மற்றும் சிவிலியன் விமானிகள் ஈடுபட்டுள்ளனர்), கப்பல்களின் தளத்தில் புறப்படுதல் / தரையிறங்குதல், தேடல் மற்றும் மீட்புப் பயிற்சிகளில் பங்கேற்பது, பாராசூட்டிஸ்ட் டிராப்கள் மற்றும் குறைந்த உயரத்தில் சரக்கு சொட்டுகள். டில்ட்ரோட்டரின் அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை 20,227 கிலோ, வெற்று எடை 10,270 கிலோ, மேலும் 3,336 கிலோ எடையுள்ள பேலோடை எடுக்க முடியும் (முழு கியரில் 32 பராட்ரூப்பர்கள் அல்லது 4 உடன் வந்தவர்களுடன் 24 ஸ்ட்ரெச்சர் காயமடைந்தனர்).
சோதனை மற்றும் சோதனை நடவடிக்கையின் போது, ​​நான்கு டில்ட்ரோட்டர்கள் அழிக்கப்பட்டன. 1966 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க விமானப்படைத் துறையானது தொடர் C-142B கன்வெர்டோபிளேன்களை வாங்குவதற்கான அதன் விருப்பத்தை தற்காலிகமாக அறிவித்தது, ஆனால் ஒப்பந்தம் ஒரு ஒப்பந்தத்தை எட்டவில்லை, மீதமுள்ள நகல் (வரிசை எண் 65-5924) நாசாவிற்கு மாற்றப்பட்டது, இது மே 1966 முதல் மே 1970 வரை இயக்கப்பட்டது. ஒரு சிவிலியன் பதிப்பு முன்மொழியப்பட்டது, டவுன்டவுனர், 40-50 பயணிகளை 470 கிமீ/மணி வேகத்தில் இரண்டு இயந்திரங்கள் மட்டுமே இயக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த யோசனையும் உணரப்படவில்லை.
XC-142 A இன் பணியுடன், மற்றொரு நிறுவனமான கர்டிஸ்-ரைட், X-100 டில்ட்ரோட்டரில் பணியை மேற்கொண்டது, இதன் தனித்துவமான அம்சம் இரண்டு முக்கிய சுழலிகளின் இருப்பு ஆகும். ஒற்றை இருக்கை X-100 மற்றும் பல டில்ட்ரோட்டர்கள், ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்கள் மூலம் விமானத்தை உருவாக்கி திறம்பட இயக்குவதற்கான தொழில்நுட்ப சாத்தியக்கூறுகளை மதிப்பிடுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒப்பீட்டளவில் மலிவான சோதனை சாதனமாகும்.

கன்வெர்டிப்ளேன் எக்ஸ்-100

X-100 ஒரு Lycoming YT53-L-1 turboprop இயந்திரம் 825 hp உற்பத்தி செய்கிறது.  s., ஃபியூஸ்லேஜில் அமைந்து, இரண்டு ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்களையும் இயக்கியது, அதே சமயம் மிதக்கும் பயன்முறையில் சமநிலைப்படுத்தும் மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் விமானத்தின் போது வாகனத்தின் பின்புறத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஜெட் முனையைப் பயன்படுத்தி உறுதி செய்யப்பட்டது. X-100 திட்டத்தில் உள்ள முக்கிய பணி, ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்களுடன் டில்ட்ரோட்டர் வடிவமைப்பை உருவாக்குவதாகும், இது இந்த வகையின் மிக முக்கியமான சாதனத்தின் வளர்ச்சி மற்றும் கட்டுமானத்திற்கு அவசியமானது, முதலில் நியமிக்கப்பட்ட M-100, பின்னர் X-19. கண்ணாடியிழை ப்ரொப்பல்லர் பிளேடுகளை உருவாக்கும் சிக்கல்களையும் நாங்கள் கையாள வேண்டியிருந்தது.
X-100 இன் வேலை பிப்ரவரி 1958 இல் தொடங்கியது, அதே ஆண்டு அக்டோபரில் காற்றாலை சுரங்கப்பாதையில் தீவிரமாக வீசத் தொடங்கியது. செப்டம்பர் 12, 1959 இல், அது அதன் முதல் மிதவையை உருவாக்கியது, ஏப்ரல் 13, 1960 இல், அது ஒரு பயன்முறையிலிருந்து மற்றொரு பயன்முறைக்கு அதன் முதல் மாற்றத்தை ஏற்படுத்தியது. இருப்பினும், அடுத்தடுத்த சோதனைகளில், டில்ட்ரோட்டரின் விமான பண்புகள் முற்றிலும் திருப்திகரமாக இல்லை, மேலும் குறைந்த விமான வேகத்தில் சமநிலை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு தேவைகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை.
மறுபுறம், X-100 கருத்தின் சாத்தியக்கூறு முழுமையாக நிரூபிக்கப்பட்டது, இது டெவலப்பர்களை கனமான X-19 டில்ட்ரோட்டரில் வேலை செய்யத் தூண்டியது. ஜூலை 21, 1960 இல், X-100 இன் சோதனை நிறைவடைந்தது மற்றும் ஸ்மித்சோனியன் நிறுவனத்தின் தேசிய வான் மற்றும் விண்வெளி அருங்காட்சியகத்திற்கு நன்கொடையாக வழங்கப்படுவதற்கு முன்பு வாகனம் நாசாவின் லாங்லி ஆராய்ச்சி மையத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது.

எக்ஸ்-19 டில்ட்ரோட்டர்

M-200 டில்ட்ரோட்டரில் (மாடல் 200 இலிருந்து) ஒரு “விமானம்” வகை உருகி மற்றும் இரண்டு சிறிய-ஸ்பான் டேன்டெம் இறக்கைகள் இருந்தன, அதன் நுனிகளில் ஒவ்வொன்றும் 3.96 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட சுழலும் ப்ரொப்பல்லர்கள் இருந்தன, இரண்டு Lycoming T55-L மூலம் இயக்கப்படுகிறது. -5 டர்போஷாஃப்ட் என்ஜின்கள் 2620 லி.  உடன். ஒரு இயந்திரம் செயலிழந்தால், நான்கு ப்ரொப்பல்லர்களும் மற்றொன்றிலிருந்து இயக்கப்படுவதை ஒரு குறுக்கு பரிமாற்றம் உறுதி செய்தது. உளவு மற்றும் போக்குவரத்து பாத்திரங்களில் இந்த டில்ட்ரோட்டரைப் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறை பரிசீலித்து வந்தது. இந்த வாகனம் ஜூன் 26, 1964 அன்று பறக்கவிடப்பட்டது, அதன் பிறகு அது அமெரிக்க விமானப்படைக்கு மேலும் சோதனைக்காக மாற்றப்பட்டது. அவளுக்கு X-19 என்ற புதிய பெயர் வழங்கப்பட்டது. இருப்பினும், X-100 ஐப் போலவே, பெறப்பட்ட பண்புகள் எதிர்பார்த்ததை விட மோசமாக மாறியது. ஆகஸ்ட் 25, 1965 இல், X-19 அதன் அடுத்த விமானத்தில் விபத்துக்குள்ளானது.

"பெல் நிறுவனத்திலிருந்து அற்புதமான "ட்ரொய்கா"

டில்ட்ரோட்டர் கட்டுமான வரலாற்றில் தீர்க்கமான, திருப்புமுனை திட்டங்களில் ஒன்று பெல் விமானத்தால் உருவாக்கப்பட்ட XV-3 கருவியாகும். இந்த பகுதியில் அவரது முதல் அனுபவம் மாடல் 50 டில்ட்ரோட்டர் கன்வெர்ட்-ஓ-ப்ளைன் ஆகும், இது அவரது சொந்த முயற்சியில் உருவாக்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து முழுத் தொடர் திட்டங்களும் மேற்கொள்ளப்பட்டன, இருப்பினும், அவற்றில் பெரும்பாலானவை வரைதல் பலகையைத் தாண்டி முன்னேறவில்லை.
இருப்பினும், அதன் சிறந்த நேரம் வந்தது - மாற்றத்தக்க விமானத் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக அமெரிக்க இராணுவம் மற்றும் விமானப்படையின் கட்டளைகளால் 1950 இல் அறிவிக்கப்பட்ட டெண்டரில் நிறுவனம் பிடித்தது. அடுத்த ஆண்டு, நிறுவனம் இரண்டு XV-3 கன்வெர்டிப்ளேன் வாகனங்களை உருவாக்கி விரிவான சோதனை நடத்துவதற்கான ஒப்பந்தத்தைப் பெற்றது.

XV-3 டில்ட்ரோட்டர் மீட்டமைக்கப்பட்டது

XV-3 ஒரு சிறிய டில்ட்ரோட்டர் ஆகும், இது 2177 கிலோ எடை, 9.25 மீட்டர் நீளம் மற்றும் 9.55 மீட்டர் இறக்கைகள் கொண்டது. குழுவானது இரண்டு விமானிகளைக் கொண்டிருந்தது. உடற்பகுதியில் அமைந்துள்ள இயந்திரத்தின் சக்தி 450 ஹெச்பி.  உடன். வாகனத்தில் இரண்டு மூன்று-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்கள் இருந்தன, அவை இறக்கையின் முனைகளில் அமைந்துள்ள நாசெல்களில் நிறுவப்பட்டன - சிறப்பு சுழலும் சாதனங்களில். திருகுகளை செங்குத்தாக இருந்து கிடைமட்ட நிலைக்கு மாற்றுவது இயந்திரத்தனமாக மேற்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் 10 வினாடிகளுக்கு மேல் ஆகாது.
1955 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் டெக்சாஸில் உள்ள ஹர்ஸ்டில் உள்ள நிறுவனத்தின் ஆலையில் வாகனத்தின் தரை சோதனை தொடங்கியது. பின்னர் விமான சோதனைகளுக்கான நேரம் - முதல் வாகனம் (கப்பல் 1) ஆகஸ்ட் 11, 1955 அன்று புறப்பட்டது, ஆனால் 18 வது விமானத்தின் போது அது ஒரு சிறிய விபத்தில் சிக்கியது. அதிர்ஷ்டவசமாக அப்போது உயிர்ச்சேதம் எதுவும் ஏற்படவில்லை. முதல் முறையாக முறை மாற்றம் ஜூலை 11, 1956 இல் மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் ஏற்கனவே அக்டோபர் 25 அன்று, அடுத்த முயற்சியின் போது, ​​​​ஒரு விபத்து ஏற்பட்டது - கார் விபத்துக்குள்ளானது, மற்றும் விமானி பலத்த காயமடைந்தார்.
சோதனையின் போது, ​​இயந்திரத்தில் நிறைய குறைபாடுகள் இருப்பது விரைவில் தெளிவாகியது. அவை இரண்டாம் பிரதியில் (கப்பல் 2) ஓரளவு நீக்கப்பட்டன. டிசம்பர் 18, 1958 இல், இது வெற்றிகரமாக ஒரு விமானப் பயன்முறையில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு மாறியது, அதன் பிறகு வாகனம் சோதனைக்காக விமானப்படை மற்றும் நாசாவிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது, இதன் போது 11 விமானிகள் XV-3 ஐ மொத்தம் 125 மணி நேரம் 250 விமானங்களில் பறக்கவிட்டனர். , 110 மொத்த மாற்றங்களை நிறைவு செய்கிறது." கூடுதலாக, பல்வேறு புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் விருப்பங்கள் சோதிக்கப்பட்டன. எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு குறுகிய ஓட்டத்துடன் புறப்படும் போது, ​​​​கார் சுமார் 57 கிமீ / மணி வேகத்தில் 61 மீட்டர் ஓட்டத்துடன் காற்றில் உயர்ந்தது (புரொப்பல்லர்கள் அடிவானத்திற்கு 80 டிகிரி கோணத்தில் நிறுவப்பட்டன) . சோதனை விமானிகள் XV-3 இல் 3,750 மீ உயரத்தை அடைந்து 213 கிமீ/மணி வேகத்தை எட்ட முடிந்தது, மேலும் ஆட்டோரோட்டேஷன் முறையில் தரையிறங்குவதையும் பயிற்சி செய்தார்கள்.
இறுதியில், இரண்டு XV-3 களின் கட்டுமானமும் சோதனையும் உலகளாவிய விமானத் துறையில் ஒரு முக்கிய மைல்கல்லைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தியது. இருப்பினும், வெற்றி ஓரளவு மட்டுமே இருந்தது: ஒரு டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியம் நிரூபிக்கப்பட்டது, ஆனால், உண்மையில், அது நடைமுறை மதிப்பாக இருக்க முடியாது.

ஒரு சோதனை விமானத்தின் போது XV-3 டில்ட்ரோட்டர்

டில்ட்ரோட்டரின் மேலும் விதி மிகவும் சுவாரஸ்யமானது. 1966 இன் இறுதியில், மீதமுள்ள XV-3, தலைமை. 54-148, அரிசோனாவின் டக்சனில் உள்ள டேவிஸ்-மொந்தன் விமானப்படை தளத்தில் உள்ள விமான சேமிப்பு பகுதிக்கு மாற்றப்பட்டது மற்றும் கிட்டத்தட்ட இரண்டு தசாப்தங்களாக மறக்கப்பட்டது. 1984 ஆம் ஆண்டில், பெல் நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்ட XV-15 டில்ட்ரோட்டரின் வடிவமைப்புக் குழுவின் வல்லுநர்கள், அலபாமாவின் ஃபோர்ட் ரக்கரில் உள்ள அமெரிக்க இராணுவ ஏவியேஷன் மியூசியத்தில் அதைக் கண்டுபிடித்தனர். சாதனம் டிசம்பர் 1986 இல் மீட்டமைக்கப்பட்டது, அதன் பிறகு அது அகற்றப்பட்டு மூடப்பட்ட ஹேங்கரில் மோத்பால் செய்யப்பட்டது, அங்கு அது இன்னும் இரண்டு தசாப்தங்களாக இருந்தது. இறுதியாக, ஜனவரி 22, 2004 அன்று, XV-3 ஆனது டெக்சாஸின் ஆர்லிங்டனில் உள்ள பெல் ஆலை 6 க்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, மேலும் இந்த வசதி முன்னாள் XV-3 நிரல் பொறியாளர் சார்லஸ் டேவிஸின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் அதை மீட்டெடுக்கத் தொடங்கியது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, XV-3, ஓஹியோவின் டேட்டனில் உள்ள அமெரிக்க விமானப்படையின் தேசிய அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது, அது இன்றும் உள்ளது.

சோவியத் ஒன்றியத்தில் மாற்று விமானங்கள்

கிடைமட்ட விமானத்தில் Mi-30 டில்ட்ரோட்டர்

சோவியத் வடிவமைப்பாளர்கள், மாற்றத்தக்க வாகனத்தின் வளர்ச்சியுடன் தொடர்புடைய அதிக எண்ணிக்கையிலான சிரமங்களை யதார்த்தமாக மதிப்பிடுகின்றனர், பல்வேறு "சந்தேகத்திற்குரிய" திட்டங்கள் குறித்து நீண்ட காலமாக சந்தேகம் கொண்டிருந்தனர், ஆயினும்கூட, சோவியத் ஒன்றியத்தில் டில்ட்ரோட்டர் திட்டங்களின் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.
குறிப்பாக, மில் டிசைன் பீரோவில். Mi-30 என்பது சோவியத்தின் பல்நோக்கு டில்ட்ரோட்டரின் திட்டமாகும், இதன் வளர்ச்சி 1972 இல் மாஸ்கோ ஹெலிகாப்டர் ஆலையில் தொடங்கியது. எம்.எல்.மில், திட்ட மேலாளர் எம்.என்.டிஷ்செங்கோ. வடிவமைப்பு பணியகத்தின் உள்ளே, இந்த வடிவமைப்பு திட்டத்திற்கு அதன் சொந்த பதவி "புரொப்பல்லர் விமானம்" இருந்தது. Mi-30 ஐ உருவாக்குவதில் முக்கிய பணியானது, அதே வகுப்பின் ஹெலிகாப்டர்களை விட வரம்பு மற்றும் விமான வேகம் போன்ற அளவுருக்களை வழங்குவதாகும்.

Mi-30 டில்ட்ரோட்டர் அதன் படைப்பாளர்களால் Mi-8 பல்நோக்கு ஹெலிகாப்டருக்கு ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய மாற்றாகக் கருதப்பட்டது. அசல் திட்டத்தில், Mi-30 2 டன் சரக்கு மற்றும் 19 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டது, ஆனால் பின்னர் வாகனத்தின் சுமந்து செல்லும் திறன் 3-5 டன்களாக அதிகரிக்கப்பட்டது, மேலும் பயணிகள் திறன் 32 நபர்களாக அதிகரிக்கப்பட்டது.

1972 ஆம் ஆண்டில், மாஸ்கோ ஹெலிகாப்டர் ஆலையின் வடிவமைப்பாளர்கள் பெயரிடப்பட்டனர். M. L. Mil தனது சொந்த முயற்சியில் Mi-30 எனப்படும் போக்குவரத்து-பயணிகள் டில்ட்ரோட்டருக்கான திட்ட முன்மொழிவை உருவாக்கினார். சோவியத் ஒன்றியத்தில் கிடைக்கும் சொற்களின் படி, இது முதலில் ஹெலிகாப்டர்-விமானம் என்று அழைக்கப்பட்டது, ஆனால் பின்னர் மிலேவியர்கள் அதற்கு தங்கள் சொந்த பெயரைக் கொண்டு வந்தனர் - ஒரு ப்ரொப்பல்லர் விமானம். Mi-30 வடிவமைப்பதில் முக்கிய பணி விமான செயல்திறன் அளவுருக்கள், முதன்மையாக வரம்பு மற்றும் விமான வேகத்தை உறுதி செய்வதாகும். ஆரம்பத்தில், இது 2 டன் சரக்கு மற்றும் 19 தரையிறங்கும் பணியாளர்களை கொண்டு செல்ல வேண்டும்.

புதிய வாகனத்திற்கான மின் உற்பத்தி நிலையமாக 2 TV3-117 இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்த திட்டமிடப்பட்டது, ஒவ்வொன்றும் 11 மீ விட்டம் கொண்ட 2 முக்கிய இழுவை திருகுகள் மூலம் இயக்கப்பட வேண்டும். விங் கன்சோல்களின் முனைகளில் ப்ரொப்பல்லர்கள் அமைந்திருந்தன. Mi-30 இன் மதிப்பிடப்பட்ட விமான வேகம் மணிக்கு 500-600 கிமீ என மதிப்பிடப்பட்டது, மேலும் விமான வரம்பு 800 கிமீ ஆக இருக்க வேண்டும். இயந்திரத்தின் டேக்-ஆஃப் எடை 10.6 டன்கள் இந்த திட்டத்தின் கட்டமைப்பிற்குள் TsAGI ஐ ஈடுபடுத்த முடிந்தது. விரைவில், கூட்டு முயற்சிகள் மூலம், ஒரு ப்ரொப்பல்லர் மாதிரியை பரிசோதிப்பதற்கான ஏரோடைனமிக் நிலைப்பாட்டின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. அதே நேரத்தில், மில் டிசைன் பீரோவின் வடிவமைப்பாளர்கள் விமானத்தின் நிலையற்ற முறைகள், கட்டுப்பாடு மற்றும் நிலைத்தன்மை ஆகியவற்றை ஆய்வு செய்வதற்காக ஒரு சோதனை பறக்கும் ரேடியோ கட்டுப்பாட்டு மாதிரியை உருவாக்கினர்.

வளர்ச்சி செயல்பாட்டின் போது, ​​வாடிக்கையாளர் Mi-30 இன் பேலோட் திறனை 3-5 டன்களாக அதிகரிக்க விரும்பினார், மேலும் பயணிகளின் திறனை 32 பேருக்கு அதிகரிக்க வேண்டும். இதன் விளைவாக, ப்ரொப்பல்லர் விமான வடிவமைப்பு 3 மேம்படுத்தப்பட்ட TV3-117F இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்த மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. அதே நேரத்தில், பிரதான இழுக்கும் ப்ரொப்பல்லர்களின் விட்டம் 12.5 மீ ஆக அதிகரித்தது, மேலும் 1980 களின் தொடக்கத்தில், மாஸ்கோ ஹெலிகாப்டர் ஆலையின் வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் விஞ்ஞானிகள், Mi-30 இன் எடையை 15.5 டன்களாக மாற்றினர். இயந்திர அலகுகளின் சாத்தியமான திட்டங்கள், தளவமைப்புகள் மற்றும் வடிவமைப்புகளை உருவாக்குதல், கட்டமைப்பு இயக்கவியல், காற்றழுத்தம், விமான இயக்கவியல் மற்றும் மாற்றத்தக்க வாகனங்களின் சிறப்பியல்புகளின் சிக்கல்கள் பற்றிய முழுமையான பகுப்பாய்வு ஆய்வுகள் நடத்தப்பட்டன.

திட்டத்தின் வளர்ச்சியின் ஆழம், கடினமான சிக்கல்களைத் தீர்ப்பதில் தற்போதுள்ள பல வருட தொழிற்சாலை அனுபவம் ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு, ஆகஸ்ட் 1981 இல் ஆயுதப் பிரச்சினைகள் குறித்த சோவியத் ஒன்றிய அமைச்சர்கள் கவுன்சிலின் பிரீசிடியம் ஆணையம் மி-ஐ உருவாக்குவதற்கான ஆணையை வெளியிட்டது. 30 ஹெலிகாப்டர்கள் மாற்றத்தக்க சுமை தாங்கும் அமைப்புடன் (புரொப்பல்லர்). உருவாக்கப்பட்ட தொழில்நுட்ப முன்மொழிவு வாடிக்கையாளர் மற்றும் MAP நிறுவனங்களால் பரிசீலனைக்கு சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. இயந்திரத்தை உருவாக்க இராணுவம் ஒப்புதல் அளித்தது, ஆனால் ப்ரொப்பல்லர் விமானத்தில் அதிக சக்திவாய்ந்த இயந்திரங்கள் நிறுவப்பட வேண்டும் என்று கோரியது - 2 டி -136 என்ஜின்கள், டில்ட்ரோட்டரின் மதிப்பிடப்பட்ட எடை 30 டன்களாக அதிகரித்தது.


இதன் விளைவாக, Mi-30 இன் உருவாக்கம் 1986-1995 ஆம் ஆண்டிற்கான மாநில ஆயுதத் திட்டத்தில் சேர்க்கப்பட்டது. ஆனால் சோவியத் ஒன்றியத்தின் சரிவு மற்றும் அதன் விளைவாக ஏற்பட்ட பொருளாதார சிக்கல்கள் Mi-30 ப்ரொப்பல்லர் விமானத்திற்கு முற்றுப்புள்ளி வைத்தன, மேலும் அது பகுப்பாய்வு மற்றும் வடிவமைப்பு ஆராய்ச்சியின் கட்டத்தில் இருந்து வெளியேறவில்லை. சோவியத் ஒன்றியத்தின் கடைசி ஆண்டில், OKB வல்லுநர்கள் 3 வெவ்வேறு ப்ரொப்பல்லர் விமானங்களை வடிவமைத்தனர்: Mi-30S, Mi-30D மற்றும் Mi-30L, முறையே 3.2, 2.5 மற்றும் 0.95 டன்கள் சுமந்து செல்லும் திறன் மற்றும் பயணிகள் திறன் கொண்டது. 21, 11 மற்றும் 7 பேர். முதல் 2 டில்ட்ரோட்டர்கள் அதிகபட்சமாக 13 டன் எடையைக் கொண்டிருந்தன, அவை 2 TV7-117 இன்ஜின்கள் மற்றும் மூன்றாவது Mi-30L (3.75 டன் எடையுள்ள) 2 AL- மின் உற்பத்தி நிலையங்களுடன் பொருத்த திட்டமிடப்பட்டது. 34s. போர் வகைகளை உருவாக்கும் பணியும் மேற்கொள்ளப்பட்டது.

1990 களின் முற்பகுதியில், மாஸ்கோ ஹெலிகாப்டர் ஆலையில் பங்கேற்பதற்கான சாத்தியம் பெயரிடப்பட்டது. எம்.எல். மில் ஐரோப்பிய திட்டங்கள் மற்றும் யூரோஃபர் மற்றும் யுரேகா உள்ளிட்ட திட்டங்களில், எம்ஐ-30 போன்ற டில்ட்ரோட்டர்களை உருவாக்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டது. ஆனால் அந்த நேரத்தில் ரஷ்யாவில் இந்த வகையான கூட்டு திட்டங்களை ஏற்பாடு செய்வதற்கான நிபந்தனைகள் இல்லை.

இன்று, பலர் டிவி அல்லது இணையத்தில் டில்ட்ரோட்டர் போன்ற ஒரு சுவாரஸ்யமான விமானத்தைப் பற்றிய கதைகளைப் பார்த்திருக்கிறார்கள், யாரோ அவற்றைப் பற்றி பத்திரிகைகளில் படித்திருக்கிறார்கள். இந்த சுவாரஸ்யமான இயந்திரங்கள் என்ன? டில்ட்ரோட்டர்கள் என்பது செங்குத்து புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் திறன் கொண்ட விமானங்கள் (வழக்கமான ஹெலிகாப்டர்கள் போன்றவை), ஆனால் நீண்ட கால கிடைமட்ட அதிவேக விமானத்தை மேற்கொள்ள முடியும், இது விமானங்களின் சிறப்பியல்பு ஆகும். அத்தகைய விமானங்கள் விமானங்கள் அல்லது ஹெலிகாப்டர்கள் அல்ல என்பதால், இது அவற்றின் தோற்றத்தை பாதிக்கிறது. இந்த விமானங்கள் வெவ்வேறு விமான முறைகளால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன என்பதைத் தவிர, அவற்றின் உருவாக்கம் மற்றும் வடிவமைப்பின் போது சமரச தீர்வுகளை உருவாக்குவது அவசியம்.

செங்குத்தாக புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் திறன் கொண்ட ஒரு விமானத்தை உருவாக்கும் கனவுகள், ஒரே நேரத்தில் அதிவேக கிடைமட்ட விமானத்துடன், பொதுவாக விமானம் பற்றிய கனவுகளாக நீண்ட வரலாற்றைக் கொண்டுள்ளன என்பது கவனிக்கத்தக்கது. இதேபோன்ற ஒன்றின் முதல் திட்டங்கள் ஒரு காலத்தில் லியோனார்டோ டா வின்சியால் முன்மொழியப்பட்டது. மிகவும் வேகமான விமானத்தை "கடந்து செல்வது" என்ற எண்ணம், ஆனால் விமான முறைகள் மற்றும் அடிப்படை நிலைமைகளில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது, மற்றும் மிகவும் மெதுவான ஹெலிகாப்டர், ஆனால் அதன் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் இடங்களில் எளிமையானது, வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் இராணுவ வீரர்களின் மனதை ஆக்கிரமித்தது. ஆண்டுகள். இருப்பினும், அத்தகைய சாதனங்கள் சமீபத்தில்தான் குறிப்பிடத்தக்க வளர்ச்சியை அடைய முடிந்தது.

டில்ட்ரோட்டர்களின் வேலை - ஹெலிகாப்டரில் இருந்து விமானமாக மாற்றக்கூடிய விமானம் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர்களைத் திருப்புவதன் மூலம் மீண்டும் - உலகின் பல நாடுகளில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. வளர்ந்த விமானத் தொழிலைக் கொண்ட கிட்டத்தட்ட எல்லா நாடுகளிலிருந்தும் வடிவமைப்பாளர்கள் அரை நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக இத்தகைய இயந்திரங்களில் பணியாற்றி வருகின்றனர். இந்த பகுதியில் முதல் வேலை கடந்த நூற்றாண்டின் 1920-1930 களுக்கு முந்தையது. அவர்கள் போருக்கு முந்தைய ஐரோப்பாவில் ஒரு டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்கும் பணியில் ஈடுபட்டனர்; 1970 களில் சோவியத் ஒன்றியத்தில், மில் வடிவமைப்பு பணியகம் Mi-30 டில்ட்ரோட்டர் திட்டத்தில் பணிகளை மேற்கொண்டது, அது ஒருபோதும் தொடங்கவில்லை. இதன் விளைவாக, அவர்களின் உருவாக்கத்தில் சில வெற்றிகள் அமெரிக்காவில் மட்டுமே அடையப்பட்டன. இன்று உற்பத்தியில் உள்ள ஒரே டில்ட்ரோட்டர் விமானம், பெல் V-22 ஆஸ்ப்ரே, அமெரிக்க மரைன் கார்ப்ஸுடன் சேவையில் உள்ளது. போயிங் மற்றும் பெல் மூலம் அதன் வளர்ச்சி 30 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக எடுத்தது.

அமெரிக்க டில்ட்ரோட்டர் திட்டம் VZ-2

அவற்றின் திட்டத்தின் படி, டில்ட்ரோட்டர்களை 2 முக்கிய வகுப்புகளாகப் பிரிக்கலாம், அவை ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் இயந்திரத்தின் மின் உற்பத்தி நிலையத்தால் உருவாக்கப்பட்ட உந்துதலை மாற்றுவதற்கும் கடத்துவதற்கும் அதன் சிறப்பியல்பு சிக்கல்களால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. சுழலும் இறக்கையுடன் கூடிய டில்ட்ரோட்டர்கள் மற்றும் ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்கள் கொண்ட டில்ட்ரோட்டர்கள் பற்றி நாங்கள் பேசுகிறோம்.

ரோட்டரி-விங் விமானங்கள் பல-இயந்திர விமானங்களின் பண்புகளை ஒருங்கிணைக்கின்றன, இதில் என்ஜின்கள் ஒரு நிலையான நிலையில் இறக்கை முனையங்களில் அமைந்துள்ளன, ஹெலிகாப்டர்களை செங்குத்தாக எடுத்து தரையிறக்கும் திறன்களுடன். இந்த தொழில்நுட்ப தீர்வு, செங்குத்து புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் திறனுடன், விமானத்தின் சிறப்பியல்பு விமான வரம்புகள் மற்றும் வேகத்தை அடைவதை சாத்தியமாக்குகிறது (சரக்குகளை கொண்டு செல்லும் திறன்). புறப்படும் போது, ​​வாகனத்தின் இறக்கை ஒரு செங்குத்து நிலைக்கு அமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் வாகனம் புறப்படுவதற்கு தேவையான உந்துதலை ப்ரொப்பல்லர்கள் உருவாக்குகின்றன. இடைநிலை விமானத்தின் போது, ​​இறக்கை படிப்படியாக கிடைமட்ட நிலைக்குத் திரும்பும். கிடைமட்ட நிலைக்குத் திரும்பிய பிறகு, அனைத்து தூக்கும் சக்தியும் இறக்கையால் உருவாக்கப்படுகிறது, மேலும் ப்ரொப்பல்லர்கள் சாதனத்தின் கிடைமட்ட இயக்கத்திற்கு தேவையான உந்துதலை வழங்குகின்றன.

ஒரு காலத்தில், பல அமெரிக்க விமான உற்பத்தி நிறுவனங்கள், அதே போல் ஒரு கனடிய நிறுவனம், இதே போன்ற சாதனங்களை பரிசோதித்தது, அவர்களின் சில சோதனைகள் மிகவும் வெற்றிகரமாக கருதப்படலாம். உதாரணமாக, சுழலும் இறக்கையுடன் கூடிய அமெரிக்க டில்ட்ரோட்டர் X-18. X-18 டில்ட்ரோட்டரில் ஒரு செவ்வக உருகி மற்றும் சிறிய இடைவெளியின் உயரமான இறக்கை இருந்தது. இறக்கையின் நடுப்பகுதியில், 2 சக்திவாய்ந்த அலிசன் டி 40-ஏ -14 டர்போபிராப் என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டன, இது 5,500 ஹெச்பி ஆற்றலை உருவாக்கியது. ஒவ்வொரு. இந்த என்ஜின்கள் மூன்று-பிளேட் எதிர்-சுழலும் டர்போஎலக்ட்ரிக் ப்ரொப்பல்லர்கள் "கர்டிஸ்-ரைட்" (புரொப்பல்லர்களின் விட்டம் 4.8 மீட்டர்) பொருத்தப்பட்டிருந்தன.

சுழலும் இறக்கையுடன் கூடிய X-18 டில்ட்ரோட்டர்

ஹெலிகாப்டர் புறப்படும் போது, ​​முழு டில்ட்ரோட்டர் இறக்கையும் என்ஜின்களுடன் சுழன்றது (அதன் நீளமான அச்சில் 90 டிகிரி). அதே நேரத்தில், அதிகபட்ச சுமையுடன் சாதனத்தை எடுக்க ஒரு நிலையான விமானம் புறப்படும். கூடுதலாக, விமானத்தின் வால் பிரிவில் கூடுதல் வெஸ்டிங்ஹவுஸ் J-34-WE டர்போஜெட் இயந்திரம் இருந்தது, இது 1530 கிலோஎஃப் உந்துதலை உருவாக்கியது. அதன் ஜெட் ஸ்ட்ரீம் செங்குத்து விமானத்தில் அதன் திசையை மாற்றக்கூடும், இது குறைந்த விமான வேகத்தில் டில்ட்ரோட்டரின் கட்டுப்பாட்டை கணிசமாக மேம்படுத்தியது.

1958 ஆம் ஆண்டில், முதல் மற்றும், அது பின்னர் மாறியது, X-18 இன் ஒரே முன்மாதிரி தயாரிக்கப்பட்டது. இந்த டில்ட்ரோட்டர் மிகவும் தீவிரமான தரை சோதனைகளுக்கு உட்பட்டது, அதன் பிறகு 1959 இல் அது பெயரிடப்பட்ட ஆராய்ச்சி மையத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. லாங்லி, இது நவம்பர் 24, 1959 இல் முதன்முதலில் ஒளிபரப்பப்பட்டது. ஜூலை 1961 இல் விமான சோதனைகள் முடிவதற்கு முன்பு, X-18 டில்ட்ரோட்டர் சுமார் 20 விமானங்களை முடிக்க முடிந்தது. அதன் சோதனை முடிவதற்கும், நிரலின் அடுத்தடுத்த குறைப்புக்கும் முக்கிய காரணம், ப்ரொப்பல்லரின் சுருதியை மாற்றுவதற்கான பொறிமுறையில் ஒரு செயலிழப்பு ஆகும், இது சாதனத்தின் கடைசி விமானத்தில் நிகழ்ந்தது, அத்துடன் அதன் இயந்திரங்கள் “ ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்படவில்லை." அதன் மேலும் ஒரு தரை சோதனையின் போது, ​​X-18 டில்ட்ரோட்டர் அழிக்கப்பட்டு, அதன் வாழ்க்கையை ஒரு நிலப்பரப்பில் முடித்துக்கொண்டது. இருப்பினும், இந்த டில்ட்ரோட்டர் 4 என்ஜின்களைக் கொண்ட கனமான மற்றும் மேம்பட்ட டில்ட்ரோட்டர் எக்ஸ்சி -142 ஐ உருவாக்கத் தேவையான போதுமான அளவு தரவைச் சேகரிப்பதை சாத்தியமாக்கியது என்பது கவனிக்கத்தக்கது.

டில்ட்ரோட்டரின் இரண்டாவது பொதுவான வகை ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்கள் கொண்ட மாதிரி ஆகும். அவை மிகவும் பரவலாகிவிட்டன, குறைந்தபட்சம் சோதனை விமானங்களுக்கிடையில் நிச்சயம். கிளாசிக் ஹெலிகாப்டர்களுடன் ஒப்பிடுகையில் அத்தகைய மாடல்களின் தீமை என்னவென்றால், ஒரு பெரிய இடைவெளியின் இறக்கைகள் தேவை. இதுபோன்ற சாதனங்களில், போதுமான பெரிய விட்டம் கொண்ட 2 திருகுகள் பெரும்பாலும் ஒருவருக்கொருவர் அடுத்ததாக பொருத்தப்பட்டிருப்பதே இதற்குக் காரணம். இதற்கு புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் பயன்படுத்தப்படும் பகுதியை அதிகரிக்க வேண்டும். பல டில்ட்ரோட்டர்களின் வடிவமைப்பு பல இயந்திரங்களைக் கொண்ட மின் உற்பத்தி நிலையங்களைப் பயன்படுத்துவதால், அவை ப்ரொப்பல்லர்களை இயக்குகின்றன, அவற்றில் ஒன்று அல்லது பலவற்றின் தோல்வி விமானத்திற்கு பேரழிவு விளைவுகளை ஏற்படுத்தும். இதை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், மல்டி என்ஜின் டில்ட்ரோட்டர் விமானத்தின் வடிவமைப்பில் பேரழிவைத் தடுக்க, ஒருவர் அடிக்கடி கிராஸ்-ஓவர் டிரான்ஸ்மிஷன்களைக் காணலாம், இது 1 எஞ்சினிலிருந்து பல ப்ரொப்பல்லர்களை இயக்குவதை சாத்தியமாக்குகிறது, இது அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது. அத்தகைய சாதனங்களின் நிறை.

பெல் V-22 ஆஸ்ப்ரே சுழலும் நாசெல்ஸ்

பெல் வி-22 ஆஸ்ப்ரே என்ற வெகுஜன உற்பத்தியில் செயல்படுத்தப்படுவது போல, வழக்கமாக சுழற்றக்கூடியது ப்ரொப்பல்லர்கள் அல்ல, ஆனால் அவற்றுடன் கூடிய நாசெல்ஸ்கள் என்பது கவனிக்கத்தக்கது. அமெரிக்க மரைன் கார்ப்ஸ் சேவையில் இருக்கும் இந்த விமானத்தில் 6150 ஹெச்பி பவர் கொண்ட 2 ரோல்ஸ் ராய்ஸ் டி406 இன்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு. என்ஜின்கள் இறக்கையின் முனைகளில் சிறப்பு நாசெல்களில் அமைந்துள்ளன மற்றும் 98 டிகிரி வரை சுழற்ற முடியும். ட்ரெப்சாய்டல் பிளேடுகளுடன் கூடிய மூன்று-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்கள் ஒரு ஒத்திசைவு தண்டு மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இது டில்ட்ரோட்டர் இறக்கையின் உள்ளே போடப்பட்டுள்ளது. இந்த தண்டு பெல் V-22 ஆஸ்ப்ரேயை ஒரே ஒரு இயந்திரத்துடன் தரையிறக்க அனுமதிக்கிறது. டில்ட்ரோட்டர் கட்டமைப்பின் எடையைக் குறைப்பதற்காக, சுமார் 70% சாதனம் கண்ணாடி மற்றும் கார்பன் ஃபைபர் வலுவூட்டப்பட்ட பிளாஸ்டிக்குகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட கலவைப் பொருட்களால் ஆனது, இது எபோக்சி பைண்டர் மூலம் அதன் கட்டமைப்பை அதன் உலோக எண்ணை விட 25% இலகுவாக ஆக்குகிறது.

இந்த டில்ட்ரோட்டர் வரையறுக்கப்பட்ட அளவிலான தளங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்பதால், இது மடிப்பு இறக்கைகள் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது தரையில் அதன் அகலத்தை 5.51 மீட்டராகக் குறைக்க உதவுகிறது. கன்வெர்டிப்ளேனின் குழுவில் 2 பேர் உள்ளனர், மேலும் அதன் சரக்கு பெட்டியில் 24 பராட்ரூப்பர்கள் தங்கள் ஆயுதங்களுடன் தங்க முடியும். 11.6 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட கன்வெர்டிப்ளேனின் ப்ரொப்பல்லர்களும் எடையைக் குறைப்பதற்காக கண்ணாடியிழையால் செய்யப்படுகின்றன.

இறக்கை பயன்படுத்தப்பட்ட நிலையில், பெல் வி-22 ஆஸ்ப்ரே கத்திகளின் நுனியில் 25.78 மீட்டர் அகலம் கொண்டது. இதன் உடற்பகுதியின் நீளம் 17.48 மீட்டர். வாகனத்தின் உயரம் 5.38 மீட்டர்; செங்குத்தாக நிறுவப்பட்ட இயந்திரங்களுடன், இது 6.73 மீட்டராக அதிகரிக்கிறது. அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை 27 டன்களுக்கு மேல் உள்ளது, அதே சமயம் செங்குத்து டேக்-ஆஃப் பயன்படுத்தும் போது பேலோட் எடை 5,445 கிலோ ஆகும். 2 கொக்கிகளைப் பயன்படுத்தும் போது வெளிப்புற ஸ்லிங் மீது சுமையின் எடை 6,147 கிலோ ஆகும். விமானப் பயணப் பயன்முறையில் டில்ட்ரோட்டரின் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 483 கிமீ, ஹெலிகாப்டர் பயன்முறையில் - 185 கிமீ/மணி. நடைமுறை விமான வரம்பு - 1627 கி.மீ.

கன்வெர்டிப்ளேன்கள் என்பது ஹெலிகாப்டர் மற்றும் விமானத்தின் திறன்களை இணைக்கும் சிறப்பு விமானம் ஆகும். அவை ரோட்டரி ப்ரொபல்சர்களைக் கொண்ட இயந்திரங்கள் (பெரும்பாலும் திருகுகள்), அவை புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது தூக்கும் இயந்திரங்களாக செயல்படுகின்றன, மேலும் விமானத்தில் இழுக்கும் இயந்திரங்களாக செயல்படத் தொடங்குகின்றன. இந்த வழக்கில், கிடைமட்ட விமானத்திற்கு தேவையான தூக்கும் சக்தி ஒரு விமான வகை இறக்கை மூலம் வழங்கப்படுகிறது. பெரும்பாலும், டில்ட்ரோட்டர்களில் உள்ள என்ஜின்கள் ப்ரொப்பல்லர்களுடன் ஒன்றாக மாறும், ஆனால் சிலவற்றில், ப்ரொப்பல்லர்கள் மட்டுமே திரும்பும்.

செயல்பாட்டு ரீதியாக, இந்த வடிவமைப்பு செங்குத்து புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் விமானத்திற்கு (VTOL) அருகில் உள்ளது, ஆனால் டில்ட்ரோட்டர்கள் பொதுவாக ப்ரொப்பல்லர்களின் வடிவமைப்பு அம்சங்கள் காரணமாக ரோட்டரி-விங் விமானங்களாக வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. டில்ரோட்டார் விமானம், ஹெலிகாப்டருக்கு அருகில், லேசாக ஏற்றப்பட்ட குறைந்த வேக ப்ரொப்பல்லர்களைப் பயன்படுத்துகிறது. டில்ட்ரோட்டரின் பெரிய ப்ரொப்பல்லர்கள், இறக்கைகளுடன் ஒப்பிடக்கூடியவை, செங்குத்து புறப்படும் போது அதற்கு உதவுகின்றன, ஆனால் கிடைமட்ட விமானத்தில் அவை பாரம்பரிய விமானத்தின் சிறிய விட்டம் கொண்ட ப்ரொப்பல்லர்களுடன் ஒப்பிடும்போது குறைவான செயல்திறன் கொண்டவை.

ஏற்கனவே அறிவித்தபடி, ரஷ்ய மற்றும் அமெரிக்க விஞ்ஞானிகள் ஒரு புதிய வகை விமானத்தை உருவாக்கும் பணியில் ஈடுபட்டுள்ளனர் - ஒரு டில்ட்ரோட்டர். இருப்பினும், அத்தகைய சாதனம் ஏற்கனவே உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் அதன் வரையறுக்கப்பட்ட பயன்பாடு ஏற்கனவே தொடங்கிவிட்டது.

இந்த இயந்திரம் என்ன?

டில்ட்ரோட்டர் என்பது விமானத்திற்கும் ஹெலிகாப்டருக்கும் இடையே உள்ள குறுக்குவெட்டு ஆகும். தரையிறங்கி செங்குத்தாக புறப்படக்கூடிய ஒரு விமானம், பின்னர், உந்துவிசைகளின் சுழற்சிக்கு நன்றி, விமானம் மூலம் கிடைமட்ட விமானத்தைத் தொடரவும்.

பாரம்பரியமாக, ப்ரொப்பல்லர்-உந்துதல் இயந்திரங்கள், செங்குத்து புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் விமானங்களிலிருந்து எப்படியாவது வேறுபடுத்துவதற்காக டில்ட்ரோட்டர்கள் என வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. டில்ட்ரோட்டர்களில் பல வகைகள் உள்ளன. சிலருக்கு, விமானப் பயன்முறையை மாற்றும்போது, ​​முழு இறக்கையும் ஒரே நேரத்தில் சுழலும், மற்றவர்களுக்கு, இயந்திரங்கள் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர்கள் கொண்ட நாசில்கள், மற்றவர்களுக்கு, ப்ரொப்பல்லர்கள் மட்டுமே.

இந்த கருத்தின் நன்மைகள் வெளிப்படையானவை:

துருவ புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம் என்பது இராணுவ மற்றும் சிவிலியன் விமானங்களுக்கு மதிப்புமிக்க திறன் ஆகும்;

காற்றில், ஒரு டில்ட்ரோட்டர் ஹெலிகாப்டரை விட அதிக வேகத்தை உருவாக்குகிறது மற்றும் விமான வரம்பில் அதன் ரோட்டர்கிராஃப்ட் சகாக்களை விட முன்னால் உள்ளது.

ஆனால் தீமைகளும் உள்ளன:

வேகம் மற்றும் பறக்கும் வரம்பு, ஹெலிகாப்டர்களை விட அதிகமாக இருந்தாலும், விமானத்தின் செயல்திறனை விட தாழ்வானது. புறப்படும் போது லிஃப்ட் வழங்க வடிவமைக்கப்பட்ட ப்ரொப்பல்லர்கள் நிலை விமானத்தில் பயனற்றதாகிவிடும்;

கட்டமைப்பு தன்னை கனமானதாக மாறிவிடும். ஒரு புதிய இயந்திரத்தை உருவாக்கும் போது, ​​ஒவ்வொரு கிலோகிராமிற்கும் ஒரு போராட்டம் இருக்கும் சூழ்நிலைகள் விமானப் போக்குவரத்துக்கு அசாதாரணமானது அல்ல, மேலும் இயந்திரத்தைத் திருப்பும் பொறிமுறையானது சற்று எடையைக் கொண்டிருக்கும்;

கூடுதலாக, இது ஒரு கூடுதல் முக்கியமான கூறு ஆகும், இது உடைக்கப்படலாம்;

மற்றும் மிக முக்கியமான விஷயம் பைலட்டிங் சிரமம். டில்ட்ரோட்டர் விமானங்களுக்கு சிறப்புப் பயிற்சி பெற்ற, அனுபவம் வாய்ந்த, உயர்தர விமானிகள் தேவை, அவர்கள் விமானங்கள் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்கள் இரண்டையும் இயக்கும் திறன் கொண்டவர்கள். "தி லாஸ்ட் இன்ச்" டில்ட்ரோட்டரில் விளையாட முடியாது.

எனவே, உலகளாவிய இயந்திரங்கள் ஒரு குறுகிய பணிப் பிரிவில் அசல் இயந்திரங்களை விட மிகவும் திறமையானதாக மாறும். எடுத்துக்காட்டாக, சரக்குகளை வழங்க வேண்டிய இடம் ஹெலிகாப்டர்களின் வரம்பிற்கு அப்பால் அமைந்திருந்தால், ஓடுபாதையின் உபகரணங்கள் சாத்தியமில்லை.

இதுபோன்ற சூழ்நிலைகள் அடிக்கடி நிகழும் என்று அமெரிக்காவின் பாதுகாப்புத் துறை கருதி, மரைன் கார்ப்ஸின் தேவைகளுக்காக ஒன்றரை நூறுக்கும் மேற்பட்ட பெல் வி-22 ஆஸ்ப்ரே டில்ட்ரோட்டர் விமானங்களை ஆர்டர் செய்தது. கார் மிகவும் விலை உயர்ந்ததாக மாறியது (சுமார் $116 மில்லியன்) மற்றும் மிகவும் நம்பகமானதாக இல்லை.

வெறும் பத்து வருட செயல்பாட்டில், 6 பேரழிவுகள் நிகழ்ந்தன, இது ஏழு பேரின் உயிரைக் கொன்றது. மிக சமீபத்தில் 2016 இல் நிகழ்ந்தது, மே 17 அன்று 22 பேரை ஏற்றிச் சென்ற ஓஸ்ப்ரே ஹவாயில் கடுமையாக தரையிறங்கியது. இது வளர்ச்சி மற்றும் சோதனையின் பதினைந்து ஆண்டு காலத்தை கணக்கிடவில்லை, இதன் போது மிகவும் சிக்கலான இந்த இயந்திரத்தின் விபத்துக்களால் 30 பேர் இறந்தனர்.

ஆனால் ஐக்கிய மாகாணங்கள் அதன் தனித்துவமான உபகரணங்களைப் பற்றி பெருமிதம் கொள்ள உரிமை உண்டு, இது கிரகத்தின் மற்ற படைகளுடன் சேவையில் இல்லை.

ஆனால் இந்த நிலைமை சிறிது நேரம் கழித்து முடிவுக்கு வரும். சமீபத்தில், உள்நாட்டு டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்கும் பணிகள் ஏற்கனவே நடந்து வருவதாக ரஷ்ய கவலை "ரஷ்ய ஹெலிகாப்டர்கள்" இலிருந்து பெறப்பட்டது. மேலும், இதைச் சொன்னது யாரும் இல்லை, ஆனால் நிறுவனத்தின் இயக்குனர்

ஆண்ட்ரி ஷிபிடோவ்:

"எங்கள் கூட்டாளர்களுடன் சேர்ந்து, ஒரு கலப்பின மின் உற்பத்தி நிலையத்துடன் ரஷ்யாவிற்கு முற்றிலும் புதிய டில்ட்ரோட்டர் தொழில்நுட்பத்தை நாங்கள் உருவாக்குகிறோம், அத்தகைய வடிவமைப்பு திட்டம் மணிக்கு 500 கிலோமீட்டர் வேகத்தை நம்பிக்கையுடன் அடைய அனுமதிக்கும்."

முதலில் சுமார் 300 கிலோகிராம் டேக்-ஆஃப் எடை கொண்ட ஆளில்லா வாகனத்தை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. திட்டத்தின் வாய்ப்புகளை முன்கூட்டியே மதிப்பிடுவதற்கு ஒரு சிறிய நகல் ஆர்ப்பாட்ட நோக்கங்களுக்காக மட்டுமே தேவைப்படுகிறது.

பின்னர் அதே ஒன்று திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, ஆனால் இரண்டு டன்களுக்கு. இந்த வாகனம் ஏற்கனவே ஒரு கனரக ட்ரோனுக்கு ஏற்றவாறு அதன் சொந்த வரம்பில் உள்ள ஒரு தனி அலகாக பயன்படுத்தப்படலாம்.

கடந்த நூற்றாண்டின் 30 களில், சோவியத் விமான வடிவமைப்பாளர்கள் டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்குவதற்கான பல்வேறு விருப்பங்களில் பணிபுரிந்தனர். ஆனால் இந்த விஷயம் ஆராய்ச்சியைத் தாண்டி முன்னேறவில்லை. வடிவமைப்பாளர் போரிஸ் யூரிவ் இந்த வகை விமானத்தின் வளர்ச்சியில் ஆர்வமாக இருந்தார்.

1934 ஆம் ஆண்டில், ஃபால்கன் போர் விமானத்திற்கான வடிவமைப்பை அவர் முன்மொழிந்தார், அதில் ஒரு சுழலும் இறக்கை மற்றும் நாசெல்ஸில் ஒரு ஜோடி ப்ரொப்பல்லர்கள் இருக்க வேண்டும். இருப்பினும், பால்கன் அல்லது யூரியேவின் மற்ற ஹெலிகாப்டர்-விமானங்கள் விமான சோதனையின் கட்டத்தை எட்டவில்லை - அந்த நேரத்தில் தொழில்நுட்பத்தின் நிலை இன்னும் போதுமானதாக இல்லை.

இரண்டாம் உலகப் போர் தொடங்குவதற்கு முன், ஜெர்மனியிலும் ஆராய்ச்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. அவை அனைத்தும் வரைதல் கட்டத்தில் நிறுத்தப்பட்டன: வெசர்ஃப்ளக் நிறுவனத்தின் டில்ட்ரோட்டர் பி.1003, ஃபோக் மற்றும் அஹெலிஸ் நிறுவனத்தின் வுண்டர்வாஃப் ("அதிசய ஆயுதம்") ஃபா -269, அத்துடன் ஹெய்ன்கெல் மற்றும் ஃபோக்-வுல்ஃப் நிறுவனங்களின் திட்டங்கள்.

மாற்றக்கூடிய ஆங்கில ஹெலிகாப்டர் ஃபேரி ரோட்டோடைனை மாற்றத்தக்க ஹெலிகாப்டர் என்றும் வகைப்படுத்தலாம், இது இரண்டு இழுக்கும் டர்போபிராப் என்ஜின்களின் உதவியுடன் பிரதான ரோட்டார் ஆட்டோரோட்டேஷன் பயன்முறைக்கு மாறலாம் (எதிர்வரும் காற்று ஓட்டத்தைப் பயன்படுத்தி சுழற்சி, காற்றாலை போன்றது), மற்றும் எப்போது புறப்பட்டு, ஹெலிகாப்டர் போல் இயங்குகிறது. 1958 இல், இந்த சாதனம் ஃபார்ன்பரோ விமான கண்காட்சியில் வழங்கப்பட்டது. இது 400 கிமீ/ம ரோட்டோகிராஃப்ட் வேகத்தில் சாதனை படைத்தது.

50 களில், XYF-1 போகோ டில்ட்ரோட்டரின் முன்மாதிரி கட்டப்பட்டது. 1954 ஆம் ஆண்டில், XFY-1 அதன் முதல் கிடைமட்ட விமானத்தைத் தொடர்ந்து செங்குத்தாக தரையிறங்கியது.

1972 ஆம் ஆண்டில், மில் டிசைன் பீரோ தீவிரமாக வணிகத்தில் இறங்கியது, இரண்டு ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்களுடன் Mi-30 டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்கத் தொடங்கியது, அவை நாசெல்ஸில் அமைந்துள்ள என்ஜின்களுடன் நிலையை மாற்றும்.

நேர்மறையான முடிவுகளை அடைந்த பிறகு - வடிவமைக்கப்பட்ட வாகனத்தின் சுமந்து செல்லும் திறன் 5 டன்கள், மற்றும் பராட்ரூப்பர்களின் எண்ணிக்கை 32 ஆகும் - முன்மாதிரிகளின் உற்பத்தி மற்றும் சோதனை 1986-1995 இல் திட்டமிடப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த திட்டம், நாடு முழுவதும் உள்ள டஜன் கணக்கான மற்றவர்களைப் போலவே, பெரெஸ்ட்ரோயிகா மற்றும் தொழில்துறையின் சரிவு காரணமாக மூடப்பட்டது.

சேவையில் டில்ட்ரோட்டர்களைக் கொண்ட ஒரே நாடு சுவாரஸ்யமானது, மேலும் அமெரிக்கன் பெல் V-22 ஆஸ்ப்ரே ("ஆஸ்ப்ரே") உலகில் அதிக அளவில் உற்பத்தி செய்யப்படும் ஒரே டில்ட்ரோட்டர் ஆகும்.

V-22 Osprey இன் வளர்ச்சி 1980 களில் ஆபரேஷன் ஈகிள் க்ளாவின் தோல்விக்குப் பிறகு தொடங்கியது (ஏப்ரல் 24, 1980 இல் ஈரானில் பணயக்கைதிகளை விடுவிக்கும் முயற்சி), ஹெலிகாப்டருக்கு விரைவான மாற்றீட்டை உருவாக்க வேண்டிய அவசியம் இருந்தது. அந்த நேரத்தில், செங்குத்து புறப்படும் விமானங்கள் ஏற்கனவே இருந்தன, ஆனால் அவை புறப்படும் போது நிலையற்ற தன்மை, பைலட் செய்வதில் சிரமம் மற்றும் வழக்கமான விமானங்களுடன் ஒப்பிடும்போது மோசமான பேலோட் மற்றும் விமான வரம்பு தொடர்பான பல குறைபாடுகளைக் கொண்டிருந்தன. மேலும், புறப்படும் போது, ​​ஜெட் என்ஜின்களில் இருந்து வெளியேறும் வாயுக்களின் சூடான ஜெட் ஓடுபாதைகளின் மேற்பரப்பில் அரிப்பை ஏற்படுத்தியது.

புதிய விமானத்தின் விமான சோதனைகள் மார்ச் 19, 1989 அன்று தொடங்கியது. ஏற்கனவே செப்டம்பரில், ஓஸ்ப்ரே செங்குத்தாக இருந்து கிடைமட்டமாக விமானத்தில் ஒரு மாற்றத்தை வெற்றிகரமாக நிரூபித்தார். டிசம்பர் 1990 இல், டில்ட்ரோட்டர் விமானம் தாங்கி கப்பலான யுஎஸ்எஸ் வாஸ்பின் டெக்கில் அதன் முதல் தரையிறங்கியது.

அத்தகைய வாகனங்களுடன் மரைன் கார்ப்ஸ் மற்றும் சிறப்பு அதிரடிப் படைகளை சித்தப்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது. கடற்படை நான்கு V-22 களை வாங்குவதற்கும், ஏற்கனவே உள்ள இரண்டு முன்மாதிரிகளை மேம்படுத்துவதற்கும் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது, அவை இலகுவாகவும் மலிவாகவும் செய்யப்பட வேண்டும். ஒரு சாதனத்தின் விலை $71 மில்லியன்.

இப்போது ரஷ்யாவில் அவர்கள் "விமானம்-ஹெலிகாப்டர்" உருவாக்கும் யோசனைக்குத் திரும்ப முடிவு செய்துள்ளனர். ஆனால் இதுவரை இது ரஷ்ய பல்கலைக்கழகங்களில் நடத்தப்பட்ட ஆராய்ச்சியின் மட்டத்தில் நடக்கிறது. இருப்பினும், இது உண்மையான முடிவுகளைத் தரும். எனவே, உக்தா பல்கலைக்கழகத்தில், MIPT மற்றும் TsAGI இன் பங்கேற்புடன், "வடக்கு பகுதிகள் மற்றும் அலமாரிகளில் ஒரு புதிய வாகனத்தின் (கன்வெர்டிப்ளேன்) பகுத்தறிவு அளவுருக்களை தீர்மானித்தல்" ஆராய்ச்சி பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

இந்த ஆராய்ச்சியின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், இரண்டு விமானிகள் உட்பட 14 பயணிகளுடன் 2000 கிமீ விமான வரம்பைக் கொண்ட டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்குவது மிகவும் சாத்தியமாகும். வாகனத்தின் சுமை 3 டன். ஆனால், இயற்கையாகவே, இந்த விஷயத்தை வெற்றிகரமான முடிவுக்கு கொண்டு வர, கணிசமான நிதி தேவைப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், உலக அனுபவத்தின் அடிப்படையில், இது மிகவும் நீடித்த மற்றும் ஆபத்தான வணிகமாகும் என்பதை சாத்தியமான முதலீட்டாளர்கள் நன்கு அறிவார்கள்.

ரஷ்ய ஹெலிகாப்டர்கள் வைத்திருக்கும் நிறுவனம் 2019 க்குள் ரஷ்ய கூட்டமைப்பில் 1.5 டன் எடையுள்ள முதல் மின்சார டில்ட்ரோட்டரின் முன்மாதிரியை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளது. MAKS-2017 மன்றத்தில் வழங்கப்பட்ட VRT30 ஆளில்லா வான்வழி வாகனத்தைப் பற்றி நாங்கள் பேசுகிறோம். டில்ட்ரோட்டர் என்பது ஒரு விமானம் மற்றும் ஹெலிகாப்டரின் கலப்பினமாகும் - இது மிகவும் விலையுயர்ந்த மற்றும் உயர் தொழில்நுட்ப இயந்திரம். இந்த நேரத்தில், மாற்றும் விமானங்கள் பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்பட்டு இராணுவ நோக்கங்களுக்காக மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த அதிசய இயந்திரங்களின் வளர்ச்சியில் முன்னோடியாக இருந்தவர் சோவியத் வடிவமைப்பாளர் போரிஸ் யூரியேவ் என்ற போதிலும், ரஷ்ய இராணுவத்தில் அத்தகைய விமானங்கள் எதுவும் இல்லை. டில்ட்ரோட்டர்கள் என்ன பணிகளைச் செய்ய முடியும் மற்றும் அவர்கள் ரஷ்ய ஆயுதப் படைகளுடன் சேவையில் தோன்றுவார்களா.

ரஷ்ய டில்ட்ரோட்டரை உருவாக்குவதற்கான திட்டங்கள் உண்மையான அம்சங்களைப் பெறத் தொடங்கியுள்ளன. VR-டெக்னாலஜிஸ் டிசைன் பீரோ (ரஷ்ய ஹெலிகாப்டர்கள் வைத்திருக்கும் பகுதி) இரண்டு ஆண்டுகளில் முதல் மின்சார ஆளில்லா டில்ட்ரோட்டர் VRT30 இன் முன்மாதிரியை வழங்க திட்டமிட்டுள்ளது.

ஜூலை 2017 இல் நடைபெற்ற MAKS-2017 விண்வெளி நிலையத்தில் எதிர்கால சாதனத்தின் போலி-அப் வழங்கப்பட்டது. 1.5 டன்கள் டேக்-ஆஃப் எடை கொண்ட ஒரு டில்ட்ரோட்டர், ஓடுபாதையில் வேகமெடுக்காமல் அதிக வேகத்தை அடையும் மற்றும் புறப்படும்.

"இன்று, SuperOx நிறுவனத்தைச் சேர்ந்த எங்கள் கூட்டாளர்களுடன் சேர்ந்து, நாங்கள் ஒரு புதிய பறக்கும் டில்ட்ரோட்டர் ஆய்வகத்தை உருவாக்குகிறோம், இதன் ஆன்-போர்டு கேபிள் நெட்வொர்க் அதிக வெப்பநிலை சூப்பர் கண்டக்டிவிட்டி தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தும், இது எடை, அளவு மற்றும் விமானத்தில் சாதகமான விளைவை ஏற்படுத்தும். முன்மாதிரியின் பண்புகள்" என்று ரஷ்ய ஹெலிகாப்டர்கள் வைத்திருக்கும் நிறுவனத்தின் பொது இயக்குனர் ஆண்ட்ரே கூறினார்.

அனைத்து டில்ட்ரோட்டர்களும் ஒரு குறிப்பிட்ட கட்டுப்பாட்டு சிக்கலை எதிர்கொள்கின்றன, இது விமானங்களுக்கு பொதுவானதல்ல. அதிக முன்னோக்கி வேகத்தில் நகரும் விமானங்களில், பாரம்பரிய கட்டுப்பாடுகள் (அய்லரோன்கள், சுக்கான்கள் மற்றும் உயர்த்திகள்) காற்றோட்டத்தில் இருக்கும். இந்த கட்டுப்பாடுகளின் விலகலுக்கான காற்று ஓட்டத்தின் எதிர்வினை விண்வெளியில் விமானத்தின் நிலையை மாற்றும் கட்டுப்பாட்டு சக்திகளை வழங்குகிறது. டில்ட்ரோட்டர்களில், இதுபோன்ற விமானக் கட்டுப்பாடுகளைப் பயன்படுத்துவது கிடைமட்ட (முன்னோக்கி) விமானப் பயன்முறையில் மட்டுமே சாத்தியமாகும், ஆனால் அவை செங்குத்து புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகள் மற்றும் வட்டமிடுதல் ஆகியவற்றில் பயனற்றதாக மாறிவிடும் (இந்த முறைகளில் வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டம் இல்லை என்பதால்) .

எனவே, டில்ட்ரோட்டர்கள் குறைந்த அல்லது பூஜ்ஜிய விமான வேகத்தில் செயல்படக்கூடிய இரண்டாவது கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். விமானத்தின் வடிவமைப்பு மற்றும் மின் உற்பத்தி நிலையத்தைப் பொறுத்து, இந்த பாத்திரத்தை இவர்களால் செய்ய முடியும்:

ஜெட் (ஜெட்) கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு, இதில் முனைகள் மற்றும் விமானத்தின் இறக்கைகள் மற்றும் பிற புள்ளிகளில் நிறுவப்பட்ட அதிவேக வால்வுகள் அடங்கும்;

லிப்ட் உருவாக்க மற்றும் நேரடியாக கட்டுப்படுத்த பல ப்ரொப்பல்லர்களைக் கொண்ட ஒரு உந்துதல் திசையன் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு;

முக்கிய ப்ரொப்பல்லர்கள் அல்லது விசையாழிகளின் பின்னணியில் அமைந்துள்ள கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகள்.

அவர்களின் திட்டத்தின் படி, டில்ட்ரோட்டர்களை இரண்டு முக்கிய வகுப்புகளாகப் பிரிக்கலாம், அவை ஒவ்வொன்றும் மின் உற்பத்தி நிலையத்தால் உருவாக்கப்பட்ட பரிமாற்றம் மற்றும் உந்துதல் மாற்றத்தின் குறிப்பிட்ட சிக்கல்களால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன.

முதல் வகுப்பு, புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகள் மற்றும் கிடைமட்ட விமானப் பயன்முறையில் - இந்த சாதனங்கள் கிடைமட்ட நிலையில் இருக்கும். இந்த டில்ட்ரோட்டர்களில், டேக்ஆஃப் போன்ற இடைநிலை முறைகளை செயல்படுத்த, ப்ரொப்பல்லர்கள், விசிறிகள் அல்லது ஜெட் என்ஜின்களின் உந்துதல் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அதன் பிறகு உந்துதல் திசையன் திசை மாற்றப்படுகிறது, இதனால் சாதனம் சாதாரண கிடைமட்ட விமானத்தை செய்யத் தொடங்குகிறது. கிடைமட்ட விமானப் பயன்முறையில், வாகனத்தின் இயக்கத்திற்குத் தேவையான தூக்கும் சக்தி பொதுவாக பாரம்பரிய இறக்கைகளைச் சுற்றி ஓட்டம் காரணமாக உருவாக்கப்படுகிறது. இந்த வகை விமானங்களில் சிலவற்றில், உந்துதல் உருவாக்கும் சாதனங்கள் நிலைப் பறப்பை உறுதி செய்வதற்காக சிறிய கோணத்தில் திசை திருப்பப்படுகின்றன. இந்த நிலையில் அவை லிப்ட்டின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதியையும் உருவாக்குகின்றன.

இரண்டாம் வகுப்பு, புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளின் போது வாகனத்தின் செங்குத்து நிலையைக் கொண்ட டில்ட்ரோட்டர்கள் ஆகும். இந்த வகை சாதனங்களில் டில்ட்ரோட்டர்கள் அடங்கும், அவை புறப்பட்டு செங்குத்து நிலையில் தரையிறங்கும் மற்றும் கிடைமட்ட விமானத்திற்கு மாறுவதற்கு 90° திருப்பத்தை ஏற்படுத்துகின்றன. இந்த வகுப்பின் சாதனங்கள் வணிகப் பயன்பாட்டிற்குப் பொருந்தாத அடிப்படைக் குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளன. இந்த வகையின் சில சாதனங்கள் மட்டுமே உருவாக்கப்பட்டன. ஒரு விதியாக, இவை போர் விமானங்கள் அல்லது முற்றிலும் சோதனை மாதிரிகள் போன்ற ஒற்றை இருக்கை இராணுவ வாகனங்கள்.

உங்கள் ஆர்வத்திற்கு நன்றி. மதிப்பிடவும், விரும்பவும், கருத்து தெரிவிக்கவும், பகிரவும். பதிவு.